Auf dem Weg zu Krater Elbow

1. Audiodatei (12 min 02 s, MP3-Format, 1,4 MB) Beginnt bei 121:44:35.

2. 121:44:35

   Scott: Okay, Jim. Wir fahren los.

3. 121:44:37

   Irwin: Okay, Dave. Fahrtrichtung ist 2︱0︱3.

4. 121:44:44

   Scott: Okay, 2︱0︱3. (LRV-Paneel)

5. 121:44:45

   Irwin: (Zu) Kontrollpunkt 1.

6. Jim hat vermutlich Teil A der Streckenführungskarte für EVA-1EVAExtravehicular Activity u. EVA-2EVAExtravehicular Activity vor sich. Kontrollpunkt 1 liegt nordwestlich von Krater Canyon am Rand der Rille und von der geplanten Landestelle aus müssten sie 2 Kilometer in Richtung 203 fahren, um ihn zu erreichen. Aufgrund der Informationen von Al Worden aus dem Orbit, teilt ihnen Joe Allen bei 106:44:38 mit, dass sie sich dicht bei Krater November befinden. Der Krater liegt bei BR,4/75,3, also 350 Meter nördlich und 325 Meter östlich der geplanten Landestelle. In Wirklichkeit stehen sie 560 Meter westnordwestlich des Kraters bei BS,4/73,3.

7. 121:44:49

   Scott: Die zweifache Ackermann-Lenkung wird mir fehlen. Das kann ich jetzt schon sagen.

8. 121:44:55

   Irwin: Okay, wir sind losgefahren, Joe.

9. 121:44:57

   Allen: Verstanden. (Pause)

10. Irwin: Jedes Rad ist einzeln aufgehängt, hat seine eigene Achse. Jedes Rad lenkt eine eigen Kurve, unabhängig von allen anderen. Das ist mit zweifacher Ackermann-Lenkung gemeint. Optimale Steuerung. Ich weiß nicht, ob die Vierradlenkung von Honda auch so funktioniert. Zweifache Ackermann-Lenkung, lange her, dass ich diesen Ausdruck verwendet habe.

11. 121:45:02

    Scott: Huh! Festhalten.

12. 121:45:06

    Irwin: Wir biegen leicht nach links ab. (Pause)

13. 121:45:16

    Irwin: Fahren jetzt direkt nach Süden, um ein paar Kratern rechts von uns auszuweichen – stark abgetragene Krater.

14. 121:45:24

    Scott: Okay. Ich fahre hier ein bisschen im Zickzack …

15. 121:45:26

    Irwin: Rechts haben wir …

16. 121:45:28

    Scott: Warte kurz. Langsam bekomme ich ein Gefühl dafür. 9 Kilometer pro Stunde, Joe. (zu Jim) Warte noch etwas mit der Geologie. Lass mich erst das Fahrzeug besser beherrschen. (Pause) Okay, 8 Kilometer(/Stunde), eine leichte Steigung hoch. (Pause) Okay, wieder zurück (auf alten Kurs). (Pause) (Fahrtrichtung) 2︱0︱3, was? Okay.

17. Irwin: Es kam uns viel schneller vor.

    Jones: Vielleicht wegen des rauen Geländes?

    Irwin: Das vermute ich.

    Zum Vergleich, der Herausgeber hat früher als Freizeitläufer das nicht allzu beeindruckende Tempo von 10 km/h über eine Strecke von 5 Kilometern geschafft. Ein Weltklasse-Marathonläufer hält 20 km/h über eine Strecke von mehr als 40 Kilometern, wenn auch im ebenen Gelände.

    Anfang 2000 fand ich Folgendes in einer Biografie über Meriwether Lewis, Undaunted Courage, geschrieben von Stephen Ambrose. Im Frühjahr 1803 unternahm Lewis eine längere Tour außerhalb von Washington, um notwendige Vorratslager für die geplante Erforschung der Flüsse Missouri und Columbia anzulegen. Außerdem wollte er sich mit astronomischer Navigation auseinandersetzen und auch sonst notwendige Fähigkeiten aneignen. Er verbrachte fast einen Monat in Lancaster, Pennsylvania, bei Andrew Ellicott, einem renommierten Astronomen, wo er den Umgang mit Sextant, Chronometer sowie anderen Instrumenten lernte. Wichtig für die Bestimmung des Breitengrades und vor allem des Längengrades. Danach fuhr Lewis nach Philadelphia, um seine Kenntnisse zu vertiefen. Der Weg von Lancaster nach Philadelphia führte ihn über die damals modernste Straße in Amerika mit einem Belag aus Bruchstein, fertiggestellt 1795. Die erste Schotterstraße des Landes. Kutschen konnten einen Durchschnitt von 5 bis 7 Meilen pro Stunde erreichen (8 bis 11 km/h). Diese Geschwindigkeit in einer Kutsche war für Lewis eine ganz neue Erfahrung.

    Scott: Auf dem Mond sollte man die Geschwindigkeit vielleicht in Hügeln pro Minute oder Kratern pro Minute messen, anstatt in km/h. 8 km/h kam uns vielleicht schnell vor, weil die Landschaft so schnell an uns vorbeizog. Wir hatten wirklich den Eindruck, sehr zügig unterwegs zu sein.

    Schließlich noch Dean Eppler, Mitarbeiter in der Abteilung ISSISSInternational Space Station-Nutzlast des JSCJSC(Lyndon B.) Johnson Space Center des JSCJSC(Lyndon B.) Johnson Space Center und beschäftigt mit der Entwicklung einer fortgeschrittenen EMUEMUExtravehicular Mobility Unit für den Einsatz auf fremden Planeten. Er schreibt im April 2003 über Praxistests in der Antarktis während des südlichen Sommers 2002/2003: Wir haben uns nicht weiter als 10 bis 15 Meilen Luftlinie (16 bis 24 km) vom Lager entfernt, sodass wir auf eine Gesamtstrecke von 20 bis 30 Meilen (32 bis 48 km) kamen. Rein technisch konnten unsere Fahrzeuge schneller fahren, aber das Gelände erlaubte meistens nur an die 12 km/h. Mit meinem Schneemobil schaffte ich manchmal bis zu 40 mi/h (64 km/h), allerdings nicht im Schnitt. Wenn ich meine Aufzeichnungen durchblättere, sehe ich Durchschnittsgeschwindigkeiten von 6 bis 8 mi/h (10 bis 13 km/h). Scheinbar ist es egal, auf welchem Planeten man sich befindet. Ohne Straßen geht es nur langsam voran.

18. 121:45:57

    Irwin: (Fahrtrichtung) 2︱0︱3 für 2 Meilen (meint 2 Kilometer).

19. 121:46:05

    Scott: Okay. (Bemerkt einen Krater mit ausgeprägtem Randwall.) Der dort ist noch ziemlich jung.

20. 121:46:10

    Allen: Dave und Jim, hier ist Houston.

21. 121:46:11

    Irwin: Geschwindigkeit schwankt zwischen 8 und 10 (km/h).

22. 121:46:15

    Scott: Kommen, Houston.

23. 121:46:16

    Allen: Verstanden. Nach dem Panorama, das uns die Fernsehkamera gezeigt hat, könnt ihr direkt auf (Krater) St. George zufahren. Dann solltet ihr (Krater) Elbow leicht finden. Wir schlagen vor, Kontrollpunkt 1 auszulassen. Unterwegs müsste Krater Rhysling ein guter Orientierungspunkt sein. Die Richtung wäre 2︱0︱8. Ende.

24. 121:46:36

    Scott: Okay. 2︱0︱8, Joe.

25. Von Krater November aus, wo man in Houston die Landestelle vermutet (siehe 116:26:23), würden sie bei Fahrtrichtung 208 mehr oder weniger genau auf Krater Elbow treffen. Von ihrer tatsächlichen Landestelle aus erreichen sie in dieser Richtung südlich von Krater Quadrant den Rand der Rille. Quadrant ist der Krater bei den Koordinaten BN,0/70,2 auf Jims Karte.

    Scott: Wir sollten den Kontrollpunkt auslassen, um Zeit zu sparen. Wir lagen weit zurück. Vermutlich diskutierte man das Für und Wider, ob wir bei Kontrollpunkt 1 anhalten oder gleich zu Elbow fahren, und am Ende hieß es: Wir liegen hinter dem Zeitplan, also fahren wir direkt zu Elbow.

    Jones: Richtung 208 ist geringfügig mehr nach Westen. Man vermutet Sie nordöstlich der geplanten Landestelle, aber in Wirklichkeit stehen Sie nordnordwestlich davon. Zusammengenommen erreichen Sie die Rille dadurch ein gutes Stück nördlicher als gedacht.

    Scott (lacht): Spannend, nicht?

    Jones: Absolut. Ein kleiner Krimi.

26. 121:46:39

    Irwin: Okay, wir fahren 10 Kilometer(/Stunde). Jetzt geht es bergauf. Bergauf sinkt die Geschwindigkeit auf ungefähr 8 (km/h).

27. 121:46:47

    Scott: Kein Staub, Joe. Überhaupt kein Staub.

28. 121:46:49

    Allen: Ja, Sir. Großartig. (Pause)

29. Scott: Jemand meinte, wir würden in einer Wolke aus Staub fahren, den wir hinter uns hochschleudern. Das wäre sicherlich ein großes Problem gewesen. Die Anzüge werden dreckig, man sieht nichts beim Fahren und so weiter. Also hat es uns einigermaßen erleichtert, dass dem nicht so war. Und wir gaben die Feststellung deshalb ganz bewusst weiter, eben weil es (vor dem Flug) diese Befürchtung gab.

    Jones: Allerdings hatten John und Gene durchaus dieses Problem. Sie bekamen während der Fahrt eine Menge Staub ab, weil Teile der hinteren Kotflügel verloren gingen. Und sie mussten wahnsinnig viel Zeit aufwenden, um die Fahrzeugbatterien immer wieder abzufegen.

    Scott: Wir fanden später heraus, dass die Räder tatsächlich eine Hahnenschweif-Staubfahne erzeugten. Aber der Staub erreichte uns nicht.

    Ron Creel hat eine kurze Übersicht zu den verlorenen Kotflügelverlängerungen (1,3 MB) bei allen drei J-Missionen zusammengestellt.

30. 121:46:54

    Allen: Und Jimmy, sag uns bitte, was die Amperemeter anzeigen.

31. 121:46:57

    Irwin: Ungefähr 9 Kilometer(/Stunde) jetzt.

32. 121:47:01

    Irwin: Okay. Die Amperemeter steht bei … 15 …  (Pause) Sieht aus wie 15 bei (Batterie) 1. (Batterie) 2 kann ich nicht erkennen.

33. 121:47:18

    Scott: Okay, ich meine … Könnte das hier (Krater) Rhysling sein, Jim?

34. Krater Rhysling ist benannt nach dem blinden Sänger in der Science-Fiction-Erzählung Die grünen Hügel der Erde von Robert A. Heinlein. Bei 167:51:19, am Ende von EVA-3EVAExtravehicular Activity, zitiert Joe Allen daraus.

    Jones: Haben Sie und Dave viele Krater benannt?

    Irwin: Joe Allen hat etliche benannt. Wir auch ein paar in unserem Landegebiet. Es gab Scott, es gab Irwin. Dann waren da Matthäus, Markus und Lukas. Außerdem noch Index. Wir hielten es für besser, wenn unsere Wissenschaftler die Namen vergeben. Und unser promovierter Joe Allen hatte einen ziemlich großen Vorrat, er leistete einiges auf dem Gebiet.

35. 121:47:21

    Irwin: Wahrscheinlich … Die große Mulde links von uns?

36. 121:47:24

    Scott: Ja. (Pause)

37. Sie sind erst vor knapp 2½ Minuten losgefahren und können bei 10 km/h nicht weiter als 400 Meter gekommen sein. Die große Senke auf der linken Seite ist möglicherweise Krater Last. Krater Rhysling liegt auf Jims Karte bei den Koordinaten BK,9/72,6, also über 1 Kilometer südlich ihrer gegenwärtigen Position.

38. 121:47:27

    Scott: Na, ich merke schon, besser ich bleibe mit den Augen auf der Straße. (Pause) Junge, ist ganz schön hügelig hier. Genau wie bei (Apollo) 14. Es geht hoch und runter. Ah, das muss (Krater) Earthlight sein, heh? Ist das möglich? (Pause)

39. Krater Earthlight hat die Koordinaten BJ,5/75,5 und wurde nach einem Science-Fiction-Roman von Arthur C. Clarke benannt. Im Anfangskapitel von Earthlight beschreibt Clark die Fahrt in einer Einschienenbahn über den Apennin nahe des Hadley-Landegebiets und 900 Kilometer weiter zu einem Observatorium im Krater Plato am Nordrand des Mare Imbrium. Siehe auch den Kommentar nach 143:26:57.

40. 121:47:48

    Scott: Junge, schau mal nach vorn. Hier müssen wir ein paar elegante Manöver fahren.

41. 121:47:55

    Irwin: Es gibt eine längliche Senke (BL,8-BM,6/73,2), bevor wir (Krater) Rhysling erreichen. Ich glaube nicht, dass wir schon bei Rhysling sind. Rhysling liegt ungefähr bei (Kilometer) 1,4. Wir sind erst … mal sehen … 0,4 (Kilometer) gefahren.

42. Gelandet sind sie bei den Koordinaten BS,4/73,3. Der Abstand zwischen zwei bezeichneten Linien auf der Karte entspricht einer Strecke von 250 Metern. Die Landefähre steht also 0,7 Einheiten bzw. 175 Meter westlich und 2,4 Einheiten bzw. 600 Meter nördlich der geplanten Landestelle, die bei BQ/74 am oberen Rand von Jims Karte eingetragen ist. Folglich sind sie immer noch außerhalb der Karte unterwegs.

43. 121:48:06

    Allen: Richtig, Jim …

44. 121:48:07

    Irwin: Okay.

45. 121:48:08

    Allen: … wir denken auch, ihr seid noch vor Rhysling.

46. 121:48:13

    Irwin: Denkst du, der auf 11:00 Uhr könnte Rhysling sein, Dave?

47. 121:48:17

    Scott: Okay.

48. 121:48:18

    Irwin: Ungefähr … vielleicht 1 Kilometer vor uns.

49. Bei seiner Positionsangabe bezieht Jim sich auf das Fahrzeug – 12:00 Uhr ist unmittelbar geradeaus. Rhysling liegt mehr oder weniger südlich ihrer gegenwärtigen Position und könnte bei Fahrtrichtung 208 durchaus der Krater sein, den Jim auf auf 11:00 Uhr sieht. Krater Rhysling hat einen Durchmesser von etwa 130 Metern, ist noch nicht zu sehr verwittert und wäre bestimmt zu erkennen, falls ihn keine Anhöhe verdeckt.

50. 121:48:21

    Scott: Ja. (Pause) Okay, Joe. Das Fahrzeug lässt sich gut beherrschen. Wir fahren im Schnitt etwa 8 Kilometer pro Stunde, schätze ich. Gegenüber der 1g-Trainingsversion haben wir kaum Dämpfung, aber die Stabilität ist vergleichbar. Kleinere Krater kann man ganz gut durchfahren, auch wenn es gehörig wankt. Die Sitzgurte brauchen wir tatsächlich, oder, Jim?

51. 121:48:49

    Irwin: Ja, unbedingt. (Pause)

52. 121:48:54

    Scott: Die Lenkung reagiert ziemlich direkt, obwohl nur hinten gelenkt wird. Es funktioniert gut. Wir scheinen auch nicht viel Schlupf zu haben. Ich kann das Fahrzeug sauber manövrieren. Wenn ich eine scharfe Kurve fahren muss, reagiert es prompt. In den Drahtgeflechtreifen sammelt sich kein Staub. (Pause)

53. 121:49:24

    Allen: Wie es Betriebsanleitung verspricht, Dave.

54. Auf NASANASANational Aeronautics and Space Administration-Foto KSC-71PC-345 sind die Drahtgeflechtreifen sehr gut zu sehen. Das Bild entstand beim Verladen des Fahrzeugs in die Landestufe.

55. 121:49:26

    Scott: Jetzt fahren wir direkt auf … (hört Joe Allen) Ja, genau! Okay, ich habe den Griff jetzt vorn am Anschlag (Vollgas) und wir sind bei 12 (km/h). (Pause)

56. Abbildung 1-11 im Handbuch zum LRVLRVLunar Roving Vehicle (Lunar Roving Vehicle Operations Handbook) zeigt den Steuergriff. Je weiter der Griff nach vorn gedrückt wird, umso schneller fährt das Fahrzeug vorwärts. Ebenso fährt es rückwärts, wenn Dave den Griff von der Neutralstellung aus nach hinten zieht. Um nach links oder rechts zu fahren, kippt er den Griff entsprechend, je weiter, umso stärker der Lenkeinschlag.

57. 121:49:41

    Irwin: Sobald eine Steigung kommt, werden wir langsamer.

58. 121:49:43

    Scott: Ja.

59. 121:49:44

    Irwin: Oder gehst du absichtlich auf die Bremse?

60. 121:49:46

    Scott: Ja, ich hab etwas gebremst. Ich will erst noch ein besseres Gefühl bekommen, bevor wir richtig Gas geben.

61. 121:49:50

    Irwin: Ah.

62. 121:49:51

    Scott: Hier ist ein kleiner junger Krater. Mann, schau dir den an! So viele kantige Fragmente, über den ganzen Krater verteilt.

63. 121:49:58

    Irwin: Ja, an solchen sind wir schon öfter vorbeigefahren

64. 121:50:02

    Scott: Okay. Ich biege mal nach Süden ab, Jim.

65. 121:50:05

    Irwin: Wird das Beste sein, den halte ich nämlich für … Mal sehen, Entfernung 0,7 (km). Immer noch nicht Rhysling. Sollte es jedenfalls nicht sein.

66. Wenn sie einigermaßen konstant bei Fahrtrichtung 219 geblieben sind, wie Dave bei 121:52:54 berichtet, wurden 540 Meter (2,16 Einheiten) in südlicher und 440 Meter (1,76 Einheiten) in westlicher Richtung zurückgelegt. Von der Landestelle bei BS,4/73,3 aus gemessen wären sie dicht bei den Koordinaten BQ,2/71,5 und immer noch knapp außerhalb von Jims Karte.

67. 121:50:14

    Scott: Whooh! Festhalten.

68. 121:50:21

    Irwin: Und auf 1:00 Uhr haben wir einen großen flachen Krater. Ich würde schätzen, etwa 50 Kilometer (meint Meter) Durchmesser.

69. 121:50:35

    Allen: Verstanden, Jim.

70. 121:50:36

    Irwin: (Entfernung) 0,8 (km).

71. 121:50:39

    Scott: Okay, was macht unsere Fahrtrichtung, Jimmer? (Pause)

72. Scott: Ich musste mich auf den Weg vor uns konzentrieren und konnte die Instrumente nicht im Auge behalten. Also fragte ich Jim nach der Fahrtrichtungsanzeige. Obwohl ich manches auch schnell aus dem Augenwinkel ablesen kann – wie im Flugzeug, einen Blick aus dem Fenster werfen und wieder zurück – doch hier musste ich wirklich dranbleiben. Ich konnte mich keine Sekunde abwenden. Das Gelände ist so unvorhersehbar gewesen und alles passierte so schnell bei 8 Kilometern pro Stunde (oder 60 Landschaftsmerkmalen pro Minute!, wie Dave 1996 kommentierte), da waren die Instrumente zweitrangig. Mal eben kurz die Fahrtrichtungsanzeige interpretieren, ging einfach nicht. Ich musste mich auf Jim verlassen. Darum sagte er die Entfernungen an und ich fragte nach der Richtung. Auch deswegen will man einen Partner dabeihaben.

    Was mich auf etwas anderes bringt. Ich erfuhr kürzlich interessante Einzelheiten zum russischen Fahrzeug. Lunochod wurde als bemanntes Fahrzeug gebaut. Für den Kosmonauten, der landet.

    Jones: Tatsächlich?

    Scott: Ja. Wir können kurz darüber sprechen. Ursprünglich wurde Lunochod für den einen Kosmonauten gebaut, der auf dem Mond landen sollte. Und als man das bemannte Mondlandprogramm beendete, wurde ein Roboterfahrzeug daraus. Was sagt man dazu!?

    Jones: Hochinteressant! So wie ich es verstanden habe, sollte Leonow bei der ersten Landung nur aussteigen und etwas herumlaufen. Er wäre dabei auch über Schläuche mit der Landfähre verbunden geblieben. Das heißt, keine freie EVAEVAExtravehicular Activity mit einem autonomen Lebenserhaltungssystem auf dem Rücken.

    Scott: Ja. Was die Details der ersten Landung betrifft, weiß ich nicht viel, oder wann sie das Fahrzeug mitnehmen wollten. Aber in den frühen 60ern war Lunochod als Ein-Mann-Fahrzeug konzipiert, und nach dem Ende des Mondlandeprogramms verwendeten sie das Chassis für ein Roboterfahrzeug.

    Andrew Chaikin, Historiker und Author von A Man on the Moon (erschienen 1994), brachte uns 2020 in Kontakt mit Dr. Asif Siddiqi, Wissenschaftler an der Fordham University und Author von Challenge to Apollo (erschienen 2000, NASA SP-2000-4408). Die NASANASANational Aeronautics and Space Administration-Publikation steht in zwei Teilen als PDF-Datei zu Verfügung: Teil 1 (10 MB)/Teil 2 (9,5 MB).

    Im Kapitel The Lunar Flotilla wird ab Seite 527 der sowjetische Plan zur Landung eines Kosmonauten auf dem Mond behandelt. Dr. Siddiqi fasst die 8 Schritte wie folgt zusammen:

    1. Zwei Mondorbiter (Bezeichnung E-LS) werden gestartet, um nach geeigneten Landestellen zu suchen.
    2. Zwei Lunochod-Fahrzeuge (Bezeichnung E-8) werden im Abstand von wenigen Tagen gestartet, um in kurzer Entfernung voneinander auf dem Mond zu landen. Lunochod 1 erreicht die Hauptlandestelle und Lunochod 2 die Reservelandestelle. Beide Fahrzeuge können von der Erde aus ferngesteuert werden.
    3. Einen Monat später startet eine unbemannte N-1-Rakete mit Orbitaleinheit und Landefähre (LOKЛОКЛунный Орбитальный Корабль(Lunij Orbitalnij Korabl) und LKЛКЛунный корабль(Lunij Korabl)-R). Das LKЛКЛунный корабль(Lunij Korabl)-R, die Reservelandefähre, landet automatisch in unmittelbarer Nähe von Lunochod 2, wobei das Fahrzeug als Funkfeuer dient. Das LOKЛОКЛунный Орбитальный Корабль(Lunij Orbitalnij Korabl) kehrt, ebenfalls automatisch, zur Erde zurück
    4. Lunochod 2 inspiziert ferngesteuert das LKЛКЛунный корабль(Lunij Korabl)-R, um eventuelle Schäden festzustellen. Falls weder die übertragenen Bilder noch die Telemetriedaten des Raumschiffs auf Probleme hinweisen, werden bemannte Raumschiffe zum Mond geschickt.
    5. Innerhalb des nächsten Startfensters, etwa 1 Monat nach der ersten N-1, startet die zweite N-1, diesmal bemannt mit zwei Kosmonauten. Die Besatzung absolviert eine normale LOKЛОКЛунный Орбитальный Корабль(Lunij Orbitalnij Korabl)-Mission. Ein einzelner Kosmonaut landet mit dem LKЛКЛунный корабль(Lunij Korabl) in der Nähe von Lunochod 1 auf der Mondoberfläche. Wieder dient das Fahrzeug als Funkfeuer.
    6. Nach der Landung umrundet Lunochod 1 das LKЛКЛунный корабль(Lunij Korabl), um außen nach möglichen Schäden an der Landefähre zu suchen. Ist alles in Ordnung, steigt der Kosmonaut aus und absolviert seine EVAEVAExtravehicular Activity, für die 2 Stunden vorgesehen sind.
    7. Nach 6 Stunden Aufenthalt auf der Mondoberfläche startet das LKЛКЛунный корабль(Lunij Korabl) zurück in den Orbit. Sollte irgendein Problem den Start des LKЛКЛунный корабль(Lunij Korabl) unmöglich machen, packt der Kosmonaut seine Sachen und fährt mit Lunochod 1 zur Reservelandestelle. Dabei steht er angegurtet auf einer Plattform. Im Fahrzeug befinden sich auch weitere Sauerstofftanks, an die der Kosmonaut seine Versorgungsschläuche anschließen kann.
    8. Beim LKЛКЛунный корабль(Lunij Korabl)-R angekommen, steigt der Kosmonaut ein, startet in den Orbit und erreicht das LOKЛОКЛунный Орбитальный Корабль(Lunij Orbitalnij Korabl). Schließlich kehrt die Besatzung zur Erde zurück.

    Interessante Einzelheiten zum sowietischen Programm einer bemannten Mondlandung und zu Lunochod finden sich auch auf der Website von Mark Wade.

    Scott: Das ist auch für die Zukunft eine interessante Frage. Will man ein Fahrzeug für eine Person oder zwei Personen? Ohne groß abzuwägen, würde ich hier und jetzt sagen, es war gut, noch jemanden dabeizuhaben. Man schafft einfach mehr. Ich müsste alle Vor- und Nachteile durchdenken, glaube aber, dass unser Ansatz der Richtige war.

    Jones: Inzwischen habe ich meine Gespräche mit Pete und Al abgeschrieben. Beide sagten, sie wären zeitweilig mit einem Fluggerät für den Mond beschäftigt gewesen. Pete hätte große Pläne gehabt, als Erster zum wiederholten Mal eine Mondlandemission zu kommandieren (Apollo 19 oder Apollo 20) und dabei das Fluggerät einzusetzen.

    Scott: Das ist mir neu! Aber an das Fluggerät für den Mond erinnere ich mich.

    Jones: Das Fluggerät war für eine Person gedacht, nicht wahr?

    Scott: Ja. Für eine Person, solange das Projekt existierte. Bis es von Max Faget versenkt wurde. (siehe Zusammenfassung)

    Jones: Aus technischen oder praktischen Gründen?

    Scott: Aus praktischen. Oder aus beiden. Meiner Meinung nach wäre das in einer sowieso schon riskanten Situation ein zusätzliches Risiko gewesen. Man schafft in großer Entfernung und schwer kontrollierbar komplett neue Bedingungen, ungetestet, und bekommt zusätzlich eine dritte Dimension – das heißt, man kann abstürzen. Ich halte so ein Fluggerät für gefährlich. Sehr gefährlich. Und mir ist auch nicht ganz klar, was es hätte bringen sollen. Abgesehen davon erinnere ich mich an lebhafte Diskussionen darüber.

    Jones: Pete und Al sagten, laut Max Faget sei das Fluggerät an der Grenze des Machbaren und es wäre fraglich, ob eine derartige Maschine überhaupt funktioniert. Sobald man damit beginnt, würden außerdem sehr schnell Fragen zur Sicherheit auftauchen, wodurch das Gerät immer schwerer wird …

    Scott: Damit hat er vollkommen recht. Wir waren damals noch nicht so weit. Sogar heute würde ich mir das genau überlegen. Wofür braucht man so ein Gerät? Will man seinen Aktionsradius vergrößern? Sicher. Aber dabei müssen immer Nutzen, Gefahren und Kosten ins Verhältnis gesetzt werden. Man will auf dem Mond herumfliegen, hat es jedoch nie vorher in einer Umgebung ohne Atmosphäre ausprobiert. Das ist eine Gleichung mit vielen Unbekannten.

    Jones: Vielleicht wenn es eine Mondbasis gibt, die auch schon länger betrieben wird. Dort wären Testflüge in unmittelbarer Umgebung möglich.

    Scott: Sicher. Dort könnte man seine eigene R ＆ DR ＆ DResearch and Development-Abteilung aufbauen und experimentieren. Dann kann man es versuchen. Unbedingt. In diese Richtung zu entwickeln hätte auf jeden Fall Sinn. Aber nicht hier.

    Jones: Und vermutlich auch nicht für Apollo 19 oder was auch immer.

    Scott (lacht): Bestimmt nicht.

73. 121:50:47

    Irwin: Okay, wenn wir in Richtung (Krater) Elbow fahren … (Pause)

74. 121:50:54

    Scott: Muss einen Punkt finden, okay. (Pause) Den Weg muss man sich wirklich suchen.

75. 121:51:02

    Irwin: Ja. (Pause) Du hast erst die halbe Strecke zu Kontrollpunkt 1. Wir dürften noch nicht … (Pause) Was ich für (Krater) Rhysling gehalten habe, war vermutlich nicht Rhysling. Rhysling ist ein größerer Krater, ungefähr 1,…  müsste ungefähr 1,4 (km) vom LMLMLunar Module entfernt sein.

76. 121:51:32

    Allen: Das stimmt, Jim. Ganz genau.

77. 121:51:34

    Scott: Okay. (Pause) Whooh! Festhalten.

78. 121:51:42

    Irwin: Bockendes Wildpferd.

79. 121:51:43

    Scott: Ja, Mann. (Pause) Fährt einfach weiter, wenn ich vom Gas gehe. (Pause) In der Nullphasenrichtung sieht man kaum etwas, Joe.

80. Hat man die Sonne im Rücken, sind kaum Schatten zu erkennen. Dazu kommen der fehlende Kontrast und vor allem die verstärkte Helligkeit aufgrund der Kohärenten Rückstreuung. Alles zusammen bewirkt, dass die Landschaft in der Nullphasenrichtung sehr undeutlich erscheint.

    Jones: Sie sprechen hier von der Nullphasenrichtung, aber Ihre generelle Fahrtrichtung ist 210 (ungefähr Südwesten). Also bewegen Sie sich gerade nach Westen, um irgendetwas zu umfahren.

    Scott: Den verwaschenen Eindruck macht die Landschaft nicht nur genau in der Nullphasenrichtung beziehungsweise Westen. Es ist ein Bereich von plus oder minus 20 Grad (zwischen 250 und 290 Grad).

    Jones: Aber Sie fahren eine deutliche Kurve um irgendetwas herum.

    Scott: Anscheinend.

    Bei unserem Gespräch 1989 stellte ich Jim Irwin dieselbe Frage. Jim war auch nicht ganz klar, was Nullphasenrichtung auf einem Weg nach Süden bedeuten sollte.

    Jones: Könnte Dave in weitem Bogen um einen Krater herum gefahren sein?

    Irwin: Vermutlich. Muss er wohl, nur dann gäbe es einen Grund, in die Nullphasenrichtung zu fahren. Das meinte er wahrscheinlich. (lacht) Es war ein ziemlicher Ritt, egal, wie gut man sehen konnte.

81. 121:52:02

    Scott: Wir müssen möglichst in einem Winkel (zur Sonne) bleiben. In der Nullphasenrichtung sieht alles flach aus. (Pause) Da ist ein schöner runder 1-Meter-Krater mit sehr kantigen Fragmenten über den gesamten Boden und am Rand verteilt, und ganz in der Mitte etwas Glas. Ungefähr 1 Meter Durchmesser.

82. Alle Astronauten – außer Neil Armstrong und Buzz Aldrin – haben die kleineren Krater erwähnt, in denen Glas zu finden war. Solche Krater entstehen, wenn kleine Meteoriten mit sehr hoher Geschwindigkeit einschlagen. Dabei wird etwas Material aufgeschmolzen und bleibt nach dem Abkühlen als Glas zurück. Die kantigen Fragmente sind vermutlich Regolithbrekzien oder, etwas anschaulicher, Instantgestein. Während Material nah am Kraterzentrum zu Glas verschmilzt, wird es weiter außerhalb zu einer bröckeligen gesteinsartigen Masse verdichtet.

83. 121:52:27

    Allen: Verstanden, Dave. Und Jim, wenn ihr die Rille erreicht, bitte die 16mm-Kamera (LDACLDACLunar Surface Data Acquisition Camera) einschalten.

84. 121:52:37

    Irwin: Ja, machen wir, wenn wir bei der Rille sind. Bis jetzt ist nichts davon zu sehen. Ich suche immer noch (Krater) Rhysling.

85. 121:52:45

    Allen: Verstanden.

86. 121:52:49

    Irwin: 1,1 (km Entfernung zum LMLMLunar Module).

87. 121:52:54

    Scott: Okay, genau jetzt haben wir Peilung 0︱3︱9 bei 1,1 (km Entfernung). (LRV-Paneel)

88. Vom Navigationssystem werden Fahrtrichtung, Peilung zum LMLMLunar Module (039), bisher gefahrene Strecke und Entfernung zum LMLMLunar Module (1,1 km) angezeigt. Die Peilung 039, also 39 Grad östlich von Norden, ergibt Fahrtrichtung 219 im Schnitt, seit sie das LMLMLunar Module verlassen haben. Damit liegt ihre gegenwärtige Position nah bei den Koordinaten BP,0/70,5 auf Jims Karte, rund 850 Meter (3,4 Gittereinheiten) südlich und 700 Meter (2,8 Gittereinheiten) westlich der Landefähre.

    Nach dem Lesen des Entwurfs zu diesem Journal fügte Dave Scott 1996 hinzu: Vor der Mission waren wir uns nicht einmal sicher, ob das Navigationssystem im Fahrzeug überhaupt funktioniert. Und hier übertragen wir nun die exakte Position auf eine Karte, zwanzig Jahre später!

89. 121:53:03

    Allen: Verstanden

90. 121:53:04

    Scott: Okay. (Lachen) Klick. (lange Pause) Hey, Jim, gib mir … Oder, ich muss einfach nur um diese Krater herum fahren. Das ist alles.

91. 121:53:28

    Irwin: Ja. Rechts von uns haben wir einen großen flachen Krater, ungefähr 60 Meter Durchmesser, mit einigen kleineren im Zentrum. Mit klein meine ich etwa 10 Meter Durchmesser.

92. 121:53:47

    Allen: Verstanden, Jim.

93. Jones: Wie sicher waren Sie sich beim Schätzen von Größen und Entfernungen? Ich weiß, dass es schwierig gewesen ist.

    Irwin: Man konnte wirklich nur grob schätzen. (lacht) Würde mich interessieren, wie genau ich dabei war. Es wäre schön, den tatsächlichen Streckenverlauf zu kennen und zu wissen, welche Krater wir unterwegs gesehen haben.

    Nach dem Lesen des Entwurfs zu diesem Journal fügte Dave Scott 1996 hinzu: Das ist eine Aufgabe, die ich mir für später aufhebe. Irgendwann verwende ich dieses Journal und gehe zurück!

    Jones: Hat sich Ihre Fähigkeit, Größen und Entfernungen zu schätzen, mit der Zeit verbessert, je länger Sie dort waren? Wurde es nach und nach mehr als nur Vermutung?

    Irwin: Ich hatte das Gefühl, so gut schätzen zu können wie auf der Erde. Obwohl ich nicht weiß, wie gut ich auf der Erde bin! Wir trainierten es, die Größe von Kratern zu schätzen oder wie tief sie sind. Ich weiß nicht, wie ich hier auf 60 Meter komme. Normalerweise bewege ich mich in 50er-Schritten, also etwas ist 50 Meter oder 100 Meter groß. Ein Geologe möchte natürlich, dass man so genau wie möglich ist. Wir sprachen von klein, mittel und groß mit ein paar Zahlen dazu im Hinterkopf. Aber ich weiß wirklich nicht, wie genau wir dabei waren.

    Jones: Haben Sie während dieser Fahrt auch Fotos gemacht?

    Irwin: Nein. Sie meinen mit der Hasselblad? Beim Fahren fotografierten wir nicht. Ich glaube nicht, dass wir überhaupt irgendein Foto gemacht haben, wenn wir im Fahrzeug saßen. Zu Schade, dass die Filmkamera (LDACLDACLunar Surface Data Acquisition Camera) nicht funktionierte.

    Jones: Ich glaube, es gibt einen kleinen Abschnitt am Ende dieser Exkursion, wenn Sie zurückfahren.

    Irwin: Ja, ich habe mich immer gefragt, ob es bei dieser Exkursion gewesen ist oder bei EVA-2EVAExtravehicular Activity. Es ist nicht ganz klar, von welcher EVAEVAExtravehicular Activity die Aufnahme stammt. Aber sie muss bei EVA-2EVAExtravehicular Activity entstanden sein. Denn bei dieser (ersten) EVAEVAExtravehicular Activity lag die Westflanke von Mt. Hadley noch im Schatten.

    Jones: Erst bei EVA-2EVAExtravehicular Activity schien die Sonne darauf.

    Irwin: Richtig. Und hier sieht man es (in den gelungenen 16mm-Aufnahmen).

    Die Probleme mit den 16mm-Filmmagazinen bei Apollo 15 (siehe Missionsbericht, Abschnitt 14.5.3) sind u. a. der Grund gewesen, warum Charlie Duke (Apollo 16) und Jack Schmitt (Apollo 17) auch während der Fahrt fotografierten. Etwa alle 50 bis 100 Meter machten Sie ein Foto mit ihrer Hasselblad‑Kamera. Das Magazin für diese Kamera enthielt ca. 180 Bilder. Die längste Strecke für das LRVLRVLunar Roving Vehicle auf der Mondoberfläche war die 8 Kilometer lange Fahrt bei Apollo 17 im Taurus-Littrow-Tal vom LMLMLunar Module zum Fuß des Süd-Massivs. Um zu gewährleisten, dass der Film bis zum Ziel reicht, durfte Jack Schmitt höchstens alle 45 Meter ein Bild machen. Nach der Ankunft konnte er dann das Magazin wechseln. Die unterwegs aufgenommenen Bilder ermöglichten später eine genaue Rekonstruktion der Route und gaben den Geologen wertvolle Hinweise zu Größen und Verteilung von Gesteinsbrocken oder kleinen Kratern. Wenn die 16mm-Filmkamera (LDACLDACLunar Surface Data Acquisition Camera) ein Bild pro Sekunde aufnimmt, liegen bei einer Geschwindigkeit von 8 km/h nur etwas mehr als 2 Meter zwischen den Bildern. Das wesentlich größere Format der Hasselblad-Fotos kompensierte die geringere Bildfrequenz jedoch mehr als ausreichend.

94. 121:53:50

    Irwin: Mensch, es holpert … holpert ordentlich, nicht?

95. 121:53:54

    Scott: Ja, und ich merke auch etwas … Das Heck bricht aus bei 10 bis 12 Klicks (km/h).

96. Das Fahrzeug neigt bei hohen Geschwindigkeiten zum Übersteuern, selbst wenn Dave relativ sanfte Kurven fährt. Das Heck kommt leicht ins Schleudern und er muss anscheinend gegenlenken.

97. 121:54:04

    Allen: Verstanden, Dave. Hört sich an, wie Boot fahren, mit der Steuerung hinten und bei der ganzen Schaukelei.

98. 121:54:05

    Scott: Und, Mann, bei jeder … (Nicht zu verstehen, weil Joe spricht.) (antwortet Joe) Ja, stimmt. Guter Vergleich. (zu Jim) Hey, da ist ein sehr junger …

99. 121:54:15

    Irwin: Ja, hab ich gesehen. Auf 1:00 Uhr jetzt. Sehr frische kantige Brocken mit hoher Albedo am südlichen Rand.

100. 121:54:24

     Scott: Dann …

101. 121:54:25

     Irwin: Wenn wir durch diese Krater fahren, wird etwas Staub hochgeschleudert.

102. 121:54:28

     Scott: Ja.

103. 121:54:29

     Irwin: Offensichtlich wenn wir am tiefsten Punkt sind. Und ich kann die Flugbahn der Fragmente verfolgen, die von den … scheint, als ob … Ja, sie kommen von den Vorderrädern, fliegen hoch bis etwa auf Höhe meines Arms und dann weiter (ohne im Fahrzeug zu landen oder den Arm zu berühren).

104. 121:54:39

     Scott: Ja, aber es ist nicht staubig. Ich meine, sie sind …

105. 121:54:41

     Irwin: Nein, nein. Die Partikel sind einige Millimeter groß.

106. 121:54:44

     Scott: Ja. (Pause) Weiter.

107. 121:54:51

     Irwin: Okay, was haben wir. Fahrstrecke 1,3 (km). Okay, da müsste gleich ein Großer auf 12:30 oder 1:00 Uhr auftauchen, das könnte (Krater) Rhysling sein.

108. 121:55:04

     Scott: Okay. (Pause)

109. Bei 121:57:14 meldet Dave Peilung 036, was vom LMLMLunar Module aus im Schnitt Fahrtrichtung 216 entspricht. Damit befinden sie sich rund 1050 Meter (4,2 Gittereinheiten) südlich und 760 Meter (3,04 Gittereinheiten) westlich der Landefähre ungefähr bei den Koordinaten BO,2/70,3 auf Jims Karte. Der erwähnte Krater könnte der kreisrunde 125-Meter-Krater bei BO,4/70,7 sein, gleich östlich des länglichen Kraters Nameless. Dave und Jim sind jetzt 10 Minuten und 16 Sekunden unterwegs, wobei sie 1,3 Kilometer zurückgelegt haben. Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt bisher 7,6 km/h.

     Scott (lacht): An jedem unbekannten Ort sucht man sich etwas, das einem vertraut ist. Richtig?

     Jones: Obwohl Sie am Horizont einige schöne Orientierungspunkte hatten: Krater St. George und viele andere.

     Scott: Sie müssen jedoch bedenken, das Navigationssystem war noch ungetestet und keiner wusste, wie gut es funktioniert. 1,3 Kilometer wurden angezeigt, doch es hätten auch 1,9 Kilometer oder 0,7 Kilometer sein können. Wir fuhren das erste Mal unter wirklich realen Bedingungen. Genauso war unklar, wie sich der Schlupf auswirkt. Wenn die Räder stark durchdrehen, dann drehen sich die Hodometer ebenfalls und messen eine längere Strecke, als man tatsächlich gefahren ist. Zu diesem Zeitpunkt hier vertrauen wir dem Navigationssystem nicht vorbehaltlos.

     Jones: Darum wollten Sie gern Krater Rhysling finden.

     Scott: Finde ich einen bestimmten Ort, weiß ich, ob mein Navigationssystem funktioniert.

     Jones: Grant Heiken erzählte mir, dass die Reifenspuren auf den (vom Orbit aus fotografierten) Bildern der Panoramakamera (im SIMSIMScientific Instrument Module) zu sehen sind, wenn sie entsprechend vergrößert werden.

     Scott: Oh, ja. Die Spuren sind auf den Bildern deutlich zu erkennen. Ich habe einige Aufnahmen davon gesehen.

     Jones: Obwohl die Aufstandsfläche der Fahrzeugreifen viel zu klein ist, als dass die Panoramakamera einen Abdruck auflösen könnte. Durch die lange Reihe werden die Spuren sichtbar. Selbst das LMLMLunar Module kann man auf diesen Aufnahmen kaum sehen. Dabei ist es wesentlich größer als die zwei parallelen Spuren.

     Scott: Möglicherweise haben wir die Albedo verändert, sodass man eher einen etwas breiteren Streifen sieht, anstatt zwei einzelne Spuren. Beim Aufwühlen der Oberfläche ändert sich die Albedo. Was auf den Bildern zu sehen ist, sind vielleicht weniger einzelne Reifenspuren, sonder vielmehr ein Streifen veränderter Albedo.

110. 121:55:08

     Allen: Jim, ist gut möglich. Es könnte auch der Große nordwestlich von Rhysling sein (BL,7/71,5). Rhysling kommt jetzt vielleicht mehr links von euch in Sicht.

111. In Houston geht man davon aus, die Landestelle liegt bei den Koordinaten BR,3/75,5, neben Krater November, also 275 Meter (1,1 Gittereinheiten) südlich und 550 Meter (2,2 Gittereinheiten) östlich der tatsächlichen Landestelle bei BS,4/73,3. Diese Abweichung muss daher bei solchen Angaben aus Houston einkalkuliert werden. Wenn Dave und Jim eine Stelle erreichen, deren Koordinaten bekannt sind – Krater Elbow – kann anhand der Anzeigen des Navigationssystems die genaue Landestelle ermittelt und der Fehler eliminiert werden.

112. 121:55:20

     Irwin: Ja, es gibt da drüben noch einen Großen, Joe, ich …

113. 121:55:23

     Allen: Verstanden. Aber die Richtung stimmt genau. Fahrt so weiter.

114. 121:55:29

     Scott: Okay.

115. 121:55:30

     Irwin: Unsere Richtung liegt im Schnitt zwischen 2︱0︱0 und 2︱1︱0. (Pause)

116. 121:55:44

     Scott: (Lachen) Mann, diese Fahrt ist wirklich der reinste Rock ’n’ Roll, stimmt’s?

117. 121:55:48

     Irwin: So eine Fahrt hab ich noch nicht erlebt.

118. 121:55:50

     Scott: Junge, Junge! Zum Glück haben sie diese hervorragende Federung eingebaut. Meine Güte. (Pause)

119. Videodatei (31 s, MOV-Format, 2,2 MB) Gordon Roxburgh verwendete für diesen Videoclip einen Ausschnitt der 16mm-Aufnahmen von Apollo 16. John Young fährt mit dem LRVLRVLunar Roving Vehicle den Grand Prix, während Charlie Duke ihn dabei filmt. Das Fahrzeug springt natürlich etwas heftiger, weil nur ein Astronaut darin sitzt.

     1989 sprach ich mit Jim Irwin über die Fahrt.

     Jones: Die Federung dämpfte die Schläge nur mäßig, soviel ich weiß. Die Fahrt muss demnach ziemlich holprig gewesen sein.

     Irwin: Wir hatten ein Federblatt als Dämpfer. Dave kann vermutlich mehr dazu sagen, wie sich das Fahrzeug beherrschen ließ und wie es zu fahren war. Ein paar Mal fuhren wir nur noch auf zwei Rädern – bei dieser Etappe – und ich dachte wirklich, jetzt kippen wir um. Die Frage war, ob wir unter dem Fahrzeug wieder hervorkommen. Wir hätten es bestimmt geschafft, aber ich machte mir Sorgen. Können wir diesen eng anliegenden Sitzgurt lösen und unter dem Fahrzeug hervorkriechen?

     Jones: Also haben Sie sich manchmal auch seitlich geneigt?

     Irwin: Ja. Es passierte, dass wir irgendwo hochkamen und plötzlich tauchte unmittelbar vor uns ein großer Krater auf. Dave musste scharf nach rechts ausweichen und wir fuhren bloß noch auf zwei Rädern. Ich dachte wirklich: Mann, wir kippen um!

     Jones: Wurden Sie mit angehoben, wenn Dave außen saß?

     Irwin: Weiß ich nicht. (lacht) Ich erinnere mich, dass ich außen saß. Nachdem wir die Einweisung hinter uns hatten, schien es mir, als wären wir ständig mit Vollgas unterwegs. Ein erstaunliches kleines Fahrzeug.

     1992 hatte ich das folgende Gespräch mit Dave Scott über diese Fahrt.

     Jones: Sie sprachen bereits davon, dass die Dämpfung bei 1/6 g viel geringer war als bei 1 g. Sie meinten, wenn das Fahrzeug einmal anfing zu springen, hörte es nicht so schnell wieder auf.

     Scott: Es könnte auch daran gelegen haben, dass die Räder auf so viele Hindernisse getroffen sind. Wie gesagt, die verfügbaren Fotos vor dem Flug zeigten uns nicht, wie uneben die Oberfläche ist. Man findet einfach keine flache Stelle dort. Schwere See. Sehr schwere See. Vielleicht sogar etwas schlimmer, denn bei Wellen geht es einigermaßen gleichmäßig auf und ab. Es war eine sehr unruhige Fahrt. Das steife Fahrgestell muss die Sprünge dämpfen. Eine gerade Bewegung über die unregelmäßige Oberfläche wird also mehr oder weniger zu einem flachen Bogen – notwendigerweise, da es ein großes Fahrzeug ist, in dem Leute sitzen –  und um die Unregelmäßigkeiten auszugleichen, muss sich jedes Rad extrem bewegen. Völlig unabhängig. Wäre interessant, die Schwingungskurven der vier Räder auszuwerten. Sie bewegten sich ganz schön wild, da bin ich sicher.

     Jones: Aber soviel ich weiß, hat es nicht allzu oft aufgesetzt.

     Scott: Wahrscheinlich hat es das. Ich muss nachdenken … Wir schrieben einen umfassenden Bericht über das Fahrzeug. Ich glaube, Jim und ich setzten uns zusammen, um einen Bericht zu schreiben, so ähnlich wie nach einem Testflug. Ich erinnere mich, dass er sehr ausführlich war, denn wir arbeiteten eine Weile daran und verfassten ihn in der Form, als hätten wir ein Flugzeug getestet. Wir beschrieben Leistung, Stabilität und Steuerung, wie man es beim Flugzeug tun würde. Als Erstes beurteilt man die Leistung, wie gut es steigt und sinkt, maximale Steigrate, Sturzflüge. Danach die Beherrschbarkeit. Und ich meine, so ähnlich gestalteten wir unseren Bericht – Fahrleistung und wie sich das Fahrzeug kontrollieren ließ. Dieser Bericht sollte Ihnen viel mehr sagen, als wir hier besprechen können.

     Dave meint wahrscheinlich den Absatz zum LRVLRVLunar Roving Vehicle im Missionsbericht (Apollo 15 Mission Report), Kapitel 9.0 Pilotenbericht, Abschnitt 9.8.3 Leistung und Verhalten der Systeme zur Fortbewegung auf dem Mond.

     Audiodatei (17 min 55 s, MP3-Format, 2 MB) Beginnt bei 121:56:08.

120. 121:56:08

     Scott: Okay. Hier links von uns ist ein Großer (Krater), Jim.

121. 121:56:09

     Irwin: Ja. Aber ich glaube, der ist nicht groß genug für (Krater) Rhysling.

122. 121:56:12

     Scott: Nein, vermutlich nicht. Da vor uns ist eine Anhöhe. Wir werden …

123. 121:56:16

     Irwin: Was habe ich gesagt, Joe, wo Rhysling liegt? Bei 1,6 oder 1,7 (km Entfernung vom LMLMLunar Module)?

124. 121:56:24

     Allen: Liegt bei ungefähr 1︱4 oder 1︱5 (1,4 oder 1,5 km vom LMLMLunar Module entfernt), Jim.

125. 121:56:26

     Irwin: Wenn wir oben auf … (hört Joe Allen) Das könnte Rhysling sein, Dave. Wir sehen es, wenn wir oben auf dieser Anhöhe sind.

126. Alle Astronauten hatten Probleme, Größen und Entfernungen richtig einzuschätzen. Für Dave und Jim war die Aufgabe besonders schwer, da sie nicht genau wussten, wo sie waren. Sie konnten beim Anflug keine Formationen oder Krater sicher identifizieren, die geholfen hätten, ihre Landestelle eindeutig zu bestimmen. Auch fehlten auf diesem ersten Streckenabschnitt charakteristische Landmarken, um sich zu orientieren.

127. 121:56:34

     Scott: Ja. (Pause) Übrigens, Houston, ihr seid hier oben kristallklar zu verstehen.

128. 121:56:46

     Allen: Ihr ebenfalls, Dave. Vielleicht nehmen wir das nächste Mal diese Ausrüstung mit nach Flagstaff.

129. 121:56:53

     Scott: Gute Idee.

130. Jones: Hört sich an, als hätten Sie bei den Feldexkursionen in Flagstaff hin und wieder Probleme gehabt mit dem Funk.

     Scott: Ja. Hinter einem Berg war es manchmal problematisch.

131. 121:56:54

     Irwin: Weit im Westen kann ich jetzt die Bennett-Höhe sehen.

132. 121:56:57

     Scott: Ja, ich sehe sie schon die ganze Zeit. Zumindest der Gipfel ist fast immer zu sehen.

133. Bennett Hill wurde benannt nach Floyd Bennett, verantwortlich für Konzeption und Planung von Flugbahnen.

134. 121:57:06

     Allen: Und Rover, hier ist Houston. Die Entfernung (vom LMLMLunar Module) zu Rhysling beträgt ungefähr 1︱7 (1,7 km). Er müsste also immer noch vor euch liegen.

135. Houston vermutet die Landestelle bei BR,3/75,5, südwestlich von Krater November. Krater Rhysling liegt bei BK,9/72,6 auf Jims Karte. Die Entfernung zwischen diesen Koordinaten beträgt 1,76 Kilometer.

136. 121:57:14

     Scott: In diesem Augenblick wird 1︱7 angezeigt und unsere relative Peilung ist 0︱3︱6. (LRV-Paneel)

137. Dave meldet 1,7 km Entfernung und 36° Peilung zum LMLMLunar Module.

138. 121:57:19

     Scott: Wir kommen auf der rechten Seite …

139. 121:57:21

     Irwin: Hey, ich sehe die Rille! Da ist die Rille.

140. Dave biegt nach Süden ab, als das Navigationssystem 1,7 km Entfernung und 36° Peilung zum LMLMLunar Module anzeigt. Aus Abbildung 4-1 im Missionsbericht (Apollo 15 Mission Report) geht hervor, die tatsächliche Entfernung beträgt 1,32 km bei 38,5° Peilung (Abbildung 4-1 mit Bezeichnungen). Die nächsten maßgeblichen Anzeigen werden bei Station 1 mitgeteilt und sie lauten 3,2 km/11°. Die Karte hingegen zeigt 2,78 km/13° für Station 1.

141. 121:57:22

     Scott: Da ist die Rille.

142. 121:57:23

     Irwin: Ja. Wir sehen nach unten in die Rille und über sie hinweg. Man sieht Krater auf der anderen Seite.

143. 121:57:32

     Allen: Verstanden. Wie im Prospekt.

144. 121:57:33

     Irwin: Eine Menge Felsbrocken. (nicht zu verstehen) die Kamera (LDACLDACLunar Surface Data Acquisition Camera) einzuschalten.

145. 121:57:40

     Scott: Ja. (Pause) Wir kommen jetzt in einen Bereich mit vielen Felsbrocken, ungefähr 1 Fuß (30 cm), ziemlich kantig, ungleichmäßige Oberflächen.

146. 121:57:55

     Irwin: Wir sind unmittelbar am Rand der Rille, ich bin sicher.

147. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Ich glaube, du hast davon gesprochen, dass die Anzahl der Felsbrocken – oder Fragmente –  etwas zunahm, als wir zum Rand der Rille kamen. Dort lagen mehr Fragmente.

     Irwin:Ich frage mich, lag es an der Rille oder an den Kratern dort? Ich war mir sicher, als wir zu Krater Elbow kamen. Dort lagen jede Menge Gesteinsfragmente.

     Weitere Einzelheiten dazu sind im Kommentar nach 121:58:43 zu lesen.

148. 121:57:57

     Scott: Ja, Sir. Wir sind am Rand der Rille, auf jeden Fall. Ich denke, wir fahren direkt in Richtung …

149. 121:58:01

     Irwin: Aber ich sehe (Krater) Elbow nicht. Ah, doch, ich sehe Elbow. Dave, wir sollten hier auf dem höher liegenden Bereich bleiben.

150. 121:58:08

     Scott: Ja.

151. Im Folgenden ein Auszug aus On the Moon: The Apollo Journals von Grant Heiken und Eric Jones (erschienen 2007), beginnend auf Seite 235: Es gehörte zu den Aufgaben der Geologen, nach der Mission (von Apollo 15) den genauen Streckenverlauf sowie die jeweiligen Stationen herauszufinden. Die Informationen spielten eine wichtige Rolle, um einzelne Proben und Beobachtungen der Astronauten den entsprechenden Orten zuordnen zu können. Vor den J-Missionen (Apollo 15, Apollo 16 u. Apollo 17) geschah dies, indem von den Astronauten auf der Oberfläche gemachte Fotos ausgewertet und mit Beschreibungen der Umgebung abgeglichen wurden. Nach der Rückkehr von Apollo 15 verwendete man zunächst dieselbe Methode, aber es gab große Unsicherheiten hinsichtlich der exakten Streckenführung. Apollo 15 hatte jedoch in der SIMSIMScientific Instrument Module-Bucht zwei weitere Kameras an Bord, welche die Mondoberfläche vom Orbit aus fotografierten. Eine davon, die Panoramakamera, bot eine bemerkenswerte Auflösung. Also wandten sich die Geologen an die Abteilung für Kartografie des MSCMSCManned Spacecraft Center mit der Bitte, Fotos der Panoramakamera vom Landegebiet so weit zu vergrößern wie möglich. Mit erstaunlichem Ergebnis: Man erkannte Fahrzeugspuren an ihrer leicht höheren Albedo. Wie Dave Scott sagt, vermutlich sind zwei verknüpfte Ursachen für die Sichtbarkeit (der Fahrzeugspuren) verantwortlich. Zum einen die veränderte Albedo und zum anderen die Tatsache, dass es mitunter möglich ist, lineare Strukturen zu erkennen, obwohl das Filmmaterial solche feinen Linien technisch nicht auflösen kann. Während des Apollo‑Programms war Grant Heiken als Geologe am Johnson Raumfahrtzentrum (JSCJSC(Lyndon B.) Johnson Space Center) tätig. Danach arbeitete er in einem Programm für geothermale Forschungen am Los Alamos National Laboratory, wo uns das gemeinsame Interesse an den Apollo-Flügen sehr schnell zusammenbrachte.

     Abbildung 4-1 im Missionsbericht zu Apollo 15 (Apollo 15 Mission Report) ist die von Grant Heiken angefertigte Karte der tatsächlichen Streckenverläufe. Sie zeigt, dass Dave vom LMLMLunar Module aus wie geplant in Richtung 203 (23 Grad westlich von Süden) losfuhr, ca. 300 Meter weit, und dann fast genau nach Süden (Richtung 180) abgebogen ist. Nach weiteren 300 Metern fuhr er etwa 950 Meter in Richtung 238, bis beide die Rille sahen. Dann kam eine Linkskurve und es ging parallel zum Rand weiter. Wie Jim eben vorschlug, blieben sie dabei weit genug östlich der Rille und fuhren so noch auf einer halbwegs dicken Regolithschicht, anstatt über die vielen Gesteinsbrocken am Rand zu holpern.

152. 121:58:09

     Irwin: Also, Elbow ist nicht so markant, wie wir dachten, aber der Krater dort ist eindeutig zu erkennen. Ich sehe Elbow.

153. Auf Abbildung 4-1 im Missionsbericht (Apollo 15 Mission Report) ist zu sehen, dass Dave knapp einen Kilometer in südwestlicher Richtung fuhr, bevor sie bei 121:57:21 die Rille sahen. Dann steuerte er nach Süden auf Krater Elbow zu. Das Navigationssystem zeigte an der Stelle Peilung 036 und Entfernung 1,7 km zum LMLMLunar Module, beim Nachmessen auf der Karte ergeben sich allerdings 042 (Peilung) und 1,32 km (Entfernung).

154. 121:58:15

     Scott: Ja, auch wenn er nicht sehr ausgeprägt ist … etwas erodiert.

155. 121:58:17

     Irwin: Dann lasse ich mal die Kamera (LDACLDACLunar Surface Data Acquisition Camera) laufen.

156. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Vom Rand der Rille aus konnten wir in einiger Entfernung Krater Elbow sehen. Und auch hier, ich glaube, man täuscht sich beim Schätzen der Entfernungen. Er schien viel näher zu liegen, als es tatsächlich der Fall war. Wir dachten, dass wir schon fast dort sind, mussten dann aber noch ein ganzes Stück fahren bis zum Krater. Alles scheint näher zu liegen. Als ich zurück sah in Richtung LMLMLunar Module und Krater Pluton, konnte man meinen, der Krater liegt von dort aus gleich um die Ecke. Wie alle anderen auch schon berichteten, ohne einen Vergleich zu haben, täuscht man sich da oben sehr bei den Entfernungen.

     Bei 121:57:14 lautete Daves Angabe: Entfernung 1,7 km und Peilung 036. Bei 122:11:11 meldet Jim nach dem Erreichen von Station 1: Entfernung 3,2 km und Peilung 011. Danach liegt Krater Elbow ungefähr 1,8 Kilometer entfernt in Fahrtrichtung 168.

     Die fehlende Atmosphäre trägt ebenfalls dazu bei, dass Entfernungen unterschätzt werden. Charles Darwin beschreibt in Die Reise der Beagle (Voyage of the Beagle, Kap. XV, Seite 347) seine Erlebnisse, als er im März 1835 östlich von Santiago de Chile in den Anden unterwegs war: Reisende, die es in den Bergen schwierig fanden, Entfernungen und Höhen richtig einzuschätzen, haben dieses Phänomen gewöhnlich dem Fehlen von Vergleichsobjekten zugeschrieben. Mir scheint jedoch, dass die Klarheit der Luft und die ungewohnte Erfahrung größerer Erschöpfung bei geringer Belastung ebenso dafür verantwortlich sind, die Reihenfolge unterschiedlich entfernter Objekte durcheinanderzubringen – Gewohnheit steht so der Wahrnehmung entgegen. Ich bin mir sicher, es ist die extreme Sauberkeit der Luft, die der Landschaft einen eigentümlichen Charakter verleiht, alles scheint sich beinahe in einer einzigen Ebene zu befinden, wie auf einem Bild oder in einem Panorama. Dass die Atmosphäre so klar ist, liegt, wie ich vermute, an der allgemein sehr trockenen Luft.

157. 121:58:18

     Scott: Hey, dort am Rand liegt ein mächtiger Felsbrocken, bestimmt an die 10 Meter groß. Es gibt viele Aufschlüsse. Aber ich sehe auf der anderen Seite nichts, das auf Schichten hindeutet. Da liegt jede Menge Schutt, große kantige Brocken bis nach unten, doch einzelne Schichten kann ich nicht erkennen.

158. 121:58:41

     Allen: Verstanden. Ist notiert.

159. Sie suchen am gegenüberliegenden Hang der Hadley‑Rille nach horizontalen Schichten, wie sie durch aufeinandefolgende Lavaströme entstehen. Während EVA-3EVAExtravehicular Activity halten Dave und Jim etwas oberhalb der Koordinaten BS/66 zweimal an, ungefähr 1,7 Kilometer nordwestlich ihrer gegenwärtigen Position. Von dort aus macht Dave eine Reihe von Fotos mit dem 500mm-Teleobjektiv, auf denen solche Schichten eindeutig zu erkennen sind. AS15-89-12115 ist ein gutes Beispiel.

     Jones: Hielten Sie an, während Sie sich umsahen, oder sind Sie dabei weitergefahren?

     Scott: Weiß ich nicht mehr. Die Beschreibung hier dauert wie lange, 20 Sekunden? Ich glaube nicht, dass wir angehalten haben, aber ich kann mich wirklich nicht mehr erinnern.

     Bei 122:01:50 meldet Jim indirekt eine Entfernung von 2 Kilometern zum LMLMLunar Module. Bis jetzt entfernten Sie sich im Schnitt mit 8 km/h von der Landestelle, doch in den 4½ Minuten seit 121:57:14 sind es nur 3,9 km/h. Daraus kann man schließen, sie haben entweder kurz angehalten oder fuhren zumindest deutlich langsamer.

     Jones: An welche Details erinnern Sie sich noch?

     Scott: An einige. Abhängig davon, worüber wir sprechen. Allerdings fällt mir immer mehr ein, während wir uns hier damit beschäftigen. Ich kann es nur leider nicht auf die Schnelle überprüfen. Könnten wir alles zweimal durchgehen oder ich könnte mich ein paar Tage hinsetzen, in den Niederschriften lesen und mir Gedanken dazu machen, dann würde viel mehr zurückkommen. Sobald wir etwas besprechen, erinnere ich mich immer deutlicher. Aber ich brauche den Dialog, um die Schublade in meinem Gedächtnis zu finden. Hätten wir uns ein Jahr nach dem Flug getroffen, wäre es einfacher gewesen. Doch vieles kommt zurück, wenn wir hier darüber sprechen. Ich erinnere mich immer besser.

     Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Irwin:Wir sollten auf mögliche Radialstreifen achten, aber auf diesem Streckenabschnitt sah ich keine Hinweise darauf.

     Die Seiten CDR-9 und LMP-9 enthalten jeweils eine Liste mit Merkmalen, Eigenschaften und Besonderheiten, die für Geologen von Interesse sind. Anschüttungen bilden sich um einen Gesteinsbrocken, wenn feines Material durch Einschläge dagegengeschleudert wird, herabrieselt und sich am Fuß ansammelt. Die in der Liste aufgeführten Regolithkegel sind nur bei Apollo 12 gefunden worden. Pete Conrad und Al Bean untersuchten zwei konische Haufen aus Lockermaterial in der Nähe von Krater Head. AS12-46-6795 ist eine Aufnahme des größeren Hügels. Was die möglichen Radialstreifen betrifft, aufgrund morphologischer Hinweise ging man davon aus, die Krater der Süd-Formation sind das Resultat sekundärer Einschläge. Bei der Entstehung von Krater Aristillus oder Krater Autolycus, vielleicht auch beiden, mehrere Hundert Kilometer nördlich wurde Auswurfmaterial bis in das Hadley‑Landegebiet geschleudert. Vor dem Flug entdeckte man auf Bildern vom Landegebiet Anzeichen solcher Radialstreifen. Vermutlich feinkörnigeres Auswurfmaterial derselben Krater.

160. 121:58:43

     Scott: Lass mich zurück auf die … zurück auf die Anhöhe fahren. Dort sind weniger Hindernisse.

161. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Irwin:Als wir das erste Mal Krater Elbow gesehen haben, fuhren wir etwas weiter unten auf dem Gefälle des Damms, glaube ich, auf der Seite zur Rille. Wir sahen den Krater und sind wieder hochgefahren. Oben war die Fahrt ruhiger.

     Scott:Du hast recht. Ich meine auch, wir sagten etwas dazu. Dass es besser wäre, wieder hoch auf die Kammlinie, oder die Anhöhe zu fahren, wenn man es nicht unbedingt als Damm bezeichnen möchte. Denn ich glaube, es war kein besonders ausgeprägter Damm, wenn überhaupt.

     Laut einer wissenschaftlichen Hypothese ist Rima Hadley eine ehemalige Lavaröhre, ein Relikt aus der Evolutionsphase des Mondes, als die Mare entstanden. Die steilen Hänge am oberen Rand der Hadley‑Rille markieren mehr oder weniger die ursprüngliche Tunnelwand. Nach dem Erkalten der Lava wurden Mare-Oberflächen und Tunnelwände Milliarden Jahre lang von unzähligen Meteoriten getroffen, die meisten davon sehr klein. Weiter entfernt vom Rand der Rille produzierten diese Einschläge bis heute eine im Durchschnitt 5 Meter dicke Regolithschicht. Je näher am Rand die Einschläge stattfinden, umso mehr Auswurfmaterial wird über die Kante geschleudert und fällt in die Rille. Der Effekt ist, dass die Regolithschicht zum Rand hin dünner wird. Dadurch bleiben mehr Aufschlüsse sichtbar und ebenso liegen mehr Gesteinsbrocken auf der Oberfläche, weil sie langsamer vom Regolith begraben werden. Abbildung 5-30 im Vorläufigen wissenschaftlichen Bericht zu Apollo 15 (Apollo 15 Preliminary Science Report) illustriert das Prinzip. Während ihrer dritten EVAEVAExtravehicular Activity untersuchen Dave und Jim bei Station 9A den Randbereich. An dieser Stelle entsteht AS15-82-11147, ein schönes Foto der Hadley‑Rille in Richtung Süden. Bei genauem Hinsehen erkennt man links oben in Bildfeld D2 einen helleren Bereich. Das ist Krater Elbow. In der rechten oberen Bildecke ist ein Teil von Krater St. George zu sehen.

162. 121:58:47

     Irwin: Ja, ich glaube die Richtung … Unsere Fahrtrichtung war etwas zu westlich. Wir fahren jetzt zurück auf den höheren Bereich am Rand der Rille. Das Gefälle beträgt hier ungefähr was, 3 Grad?

163. 121:59:03

     Scott: Ja, die Rille entlang verläuft ein deutlicher Rücken oder eine Anhöhe. Im Abstand von vielleicht 70 (bis) 80 Metern zur Kante, der Stelle, wo das Gelände in die Rille hinein abknickt. Was meinst du, Jim?

164. 121:59:15

     Irwin: Ja. (Pause) Und wir könnten ebenso gut … Wir fahren direkt auf … Wir fahren auf die Ostseite von (Krater) Elbow zu.

165. 121:59:24

     Scott: Ja, wir haben den Überblick. Wir sehen Elbow und auch die ganze (Apennin-)Front bis runter zu (Krater) Spur. Und es liegen dort keine großen Felsbrocken im Weg. (Pause)

166. Dave und ich wollten feststellen, ob hier Krater Spur, Silver Spur oder noch etwas anderes gemeint war. (Ausschnitt von AS15-87-11749)

     Scott: Ja, ich meine hier Krater Spur. Wir beurteilen die Befahrbarkeit. Erinnern Sie sich? Es war nicht sicher, ob wir an der (Apennin-)Front entlang überhaupt fahren können. Deswegen die SEVASEVAStand-Up Extravehicular Activity. Ich sehe mir das Gelände im Bereich der Front an, also ist Krater Spur gemeint.

167. 121:59:37

     Allen: Redet weiter, redet weiter. Hervorragende Beschreibung.

168. 121:59:40

     Scott: (zu Jim) Festhalten.

169. 121:59:42

     Irwin: Ich sehe einen großen Brocken, bei etwa einem Viertel der Steigung die (Apennin-)Front hoch, Dave.

170. Das ist möglicherweise der grüne Stein bei Station 6A. Dave und Jim halten während EVA-2EVAExtravehicular Activity dort an, um Proben davon zu nehmen.

171. 121:59:48

     Scott: Okay, Achtung.

172. 121:59:49

     Irwin: Ja.

173. 121:59:51

     Scott: (Lachen) Da liegt ein Großer (Gesteinsbrocken in Reichweite), teilweise vergraben. Oh, die Geologie hier ist hochinteressant. Spektakulär! (Pause) Upps, Achtung. Festhalten. (Pause)

174. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Irwin:Mir sind keine besonderen Verteilungsmuster aufgefallen (die zum Beispiel mit Radialstreifen zusammenhängen könnten), außer die typische Verteilung um einzelne Krater. Ich habe keine Unterschiede wahrgenommen auf dem Weg nach Süden (zu Krater Elbow).

     Scott:Mitunter sahen wir einen Felsbrocken – keinen Brocken, eher ein großes Fragment. Ich würde es nicht als Felsbrocken bezeichnen, vielleicht als 1-Fuß-Fragment (30 cm), wie das eine, das wir überfahren haben. So etwas lag ab und zu herum.

     Irwin:Wie gesagt, solche Exemplare gehörten dann meiner Meinung nach zu einem bestimmten Krater.

     Scott:Ja, vermutlich. Wir sahen kein herausgesprengtes Grundgestein bei 25-Meter-Kratern. Es gab einige junge Krater mit diesem Durchmesser. Doch allgemein war das Gelände dort sehr wellig mit einer ziemlich hohen Kraterdichte, aber alle nur schwach ausgeprägt, erodiert und mit flachen Rändern. Keine hohen Randwälle. Sie waren auch größer als die 25-Meter-Krater ohne freiliegendes Grundgestein.

     Ein junger Krater mit 25 Metern Durchmesser ist etwa 5 Meter tief. Findet sich in der Nähe eines Kraters dieser Größe kein Grundgestein, welches beim Einschlag herausgesprengt wurde, darf man annehmen, dass die Regolithschicht im Hadley‑Landegebiet größtenteils dicker ist als 5 Meter.

175. 122:00:10

     Irwin: Wenn ich mir den oberen Bereich der (Apennin-)Front ansehe, Joe, kann ich ganz klar die Linienstrukturen erkennen, die Dave beschrieben hat (bei 107:02:35). Auch die Neigung und alles andere.

176. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Scott:Was diese Linienstrukturen betrifft, meinem Eindruck nach sind sie zu sehen, sobald man danach sucht. Abhängig vom Stand der Sonne und vom eigenen Blickwinkel erkennt man sie in fast allen Richtungen. Man könnte beinah sagen, Linienstrukturen gibt es überall, wo man sie sehen will. Auch wenn sie sich an manchen Stellen scheinbar deutlicher abzeichnen als an anderen. Einmal schien es mir, als ob sie entlang des (sogenannten) Lunaren Gitters verlaufen – Nordost-Südwest beziehungsweise Nordwest-Südost.

     Ein Abschnitt im Vorläufigen wissenschaftlichen Bericht zu Apollo 15 (Apollo 15 Preliminary Science Report S. 5-12 ff.) behandelt die Linienstrukturen. Zwar kann man wohl bei Silver Spur davon ausgehen, dass die Linienstrukturen, wie sie auf AS15-84-11250 zu sehen sind, tatsächlich verschiedene Gesteinsschichten darstellen. Auch die nahezu horizontalen Linien bei Mons Hadley könnten auf eine reale treppenförmige Struktur hinweisen, die sich durch Rutschungen am steilen Berghang gebildet hat. Höchstwahrscheinlich sind jedoch die meisten derartigen Strukturen im Hadley‑Landegebiet oder an anderen Landestellen lediglich optische Eindrücke. Auf AS15-84-11321 sind deutliche Linienstrukturen zu erkennen, die von oben rechts nach unten links diagonal über die Westflanke von Mons Hadley verlaufen. Dave macht die Aufnahme während EVA-2EVAExtravehicular Activity von Station 6 aus, am Hang von Mons Hadley Delta. Die Sonne steht rechts.

177. 122:00:18

     Scott: Huh, hopsa!

178. Sie müssen einen kleinen Krater getroffen haben, der vermutlich überraschend hinter einer niedrigen Erhebung aufgetaucht ist. Da sie in südsüdöstlicher Richtung fahren, kommt das Sonnenlicht von der Seite. Die Geländestruktur sollte also gut zu erkennen sein, solange es geradeaus oder ein Gefälle hinab geht.

179. 122:00:19

     Irwin: Junge, das war ein ordentlicher Schlag.

180. 122:00:21

     Scott: Ein ordentlicher Schlag, stimmt.

181. 122:00:24

     Irwin: Und, ich habe den Eindruck, dass es eine … Sieht sehr nach einer Rutschung aus. Wir machen ein paar schöne Fotos davon. (Pause) Man sieht die gleichen Linienmuster am östlichen Hang in der Rille. Und sie laufen parallel, fast wie Schichten. Dann weiter oben am Hang – dem oberen Bereich der (Apennin-)Front – dort verlaufen sie nach Nordosten hin abfallend, wie Dave sagte.

182. 122:01:02

     Allen: Verstanden, Jim. Und kannst du in Richtung Süden tatsächlich etwas vom östlichen Hang in der Rille sehen?

183. 122:01:09

     Irwin: Oh ja. Ich sehe … Wenn ich direkt nach Süden schaue, dann sehe ich diesen Aufschluss, der nach Nordwesten zeigt. Ich kann weit sehen, und ich glaube, dahinten erkenne ich sogar (Krater) Hadley C !

184. 122:01:23

     Allen: Bemerkenswert.

185. Hadley C ist ein großer Krater 30 Kilometer südwestlich der Landestelle bzw. 28 Kilometer von Station 1. Aus der Topografische Orthofotokarte der Mondoberfläche vom Hadley‑Landegebiet (Lunar Topographic Orthophotomap – Hadley, Ausschnitt) geht hervor, der höchste Punkt des Kraterrands liegt an seiner Nordwestseite und, von Station 1 aus betrachtet, 24,5 Grad südlich des Gipfels von Bennett Hill. Auf AS15-85-11415 (Version mit Markierungen) sind zwei Gipfel jeweils 17 Grad und 21 Grad südlich von Bennett Hill zu sehen, wobei diese ungefähren Azimutwerte in etwa zu den beiden unbenannten Gipfeln passen, welche nach der Karte rund 44 Kilometer von Station 1 entfernt sind. Auch die scheinbare Höhe der zwei Gipfel kann mit der Entfernung zu Station 1 in Übereinstimmung gebracht werden. Die Höhenlinien der Karte zeigen, dass der Gipfel von Bennett Hill ca. 1000 Meter höher liegt als Station 1. Rechnet man die Krümmung der Mondoberfläche über 24 Kilometer ein, erscheint die Spitze 2 Grad über dem Horizont. Der linke unbenannte Gipfel liegt rund 1400 Meter über Station 1 und würde in 44 Kilometer Entfernung eine Höhe von 1,1 Grad über dem Horizont haben. Im Vergleich dazu liegt der höchste Punkt an der Nordwestseite von Hadley C nur 300 Meter höher, was in 28 Kilometer Entfernung 0,14 Grad über dem Horizont entspricht. Berücksichtigt man, dass die Kamera etwas geneigt war, als Jim AS15-85-11415 fotografierte, und auch, dass der Kraterrand von St. George den entfernten Horizont links im Bild verdeckt, kommt man zu folgendem Schluss. Die zwei Gipfel auf 11415 gehören zu den unbenannten Bergen südwestlich von Bennett Hill und der Kraterrand von Hadley C ist von Station 1 aus nicht zu sehen, da der Rand von St. George die Sicht blockiert. Dessen ungeachtet besteht jedoch die Möglichkeit, dass beide Astronauten noch weit genug nördlich von Station 1 waren, als Jim die Aussage machte, und St. George zu dem Zeitpunkt keine Rolle spielte.

     Man verwendete ein plastisches Modell vom Landegebiet für die Darstellung der Mondoberfläche in den Fenstern des LM-Simulators, um den Landeanflug und den Start vom Mond zu trainieren. Allerdings war Krater Hadley C darauf nicht mehr dargestellt. Also kann sich Joes Bemerkenswert. (122:01:23) nicht auf simulierte Erkundungsfahrten beziehen, bei denen er Dave und Jim im Training kurz vor dem Start beobachtet hatte (71-H-1175). Wahrscheinlich wird man jedoch vor dem Flug wenigstens darüber gesprochen haben, dass Hadley C während des Aufenthalts auf der Oberfläche zu sehen sein könnte.

186. 122:01:24

     Irwin: Ja, vermutlich sehe ich den Südrand von (Krater) Hadley C. (Pause) Okay, mal sehen. Wir können (Krater) Elbow sehen. Egal, wenn wir dort sind …

187. 122:01:43

     Scott: Festhalten. Es kommt was.

188. 122:01:45

     Irwin: Okay.

189. 122:01:47

     Scott: (gedämpft) Meine Güte.

190. 122:01:50

     Irwin: Sollten 2,7 (Kilometer) sein. Also haben wir noch 0,7.

191. Gemeint ist hier die Luftlinienentfernung vom LMLMLunar Module zu Krater Elbow, im Gegensatz zur gefahrenen Strecke.

192. 122:01:55

     Scott: Okay, dann ist alles in Ordnung.

193. 122:02:00

     Irwin: Geschwindigkeit liegt im Schnitt bei 10 Klicks (km/h).

194. 122:02:02

     Scott: Ja, aber man muss wirklich aufpassen. (Pause)

195. 122:02:11

     Irwin: Ja. Und wenn ich wieder nach Süden am Rand der Rille entlang schaue, in dem Bereich der nach Nordwesten zeigt. Dort kann ich mehrere große Felsbrocken sehen, die nach unten gerollt sind. Sehr große Brocken, ungefähr drei Viertel des Hangs nach unten in die Rille. Direkt unterhalb von (Krater) St. George.

196. 122:02:32

     Allen: Verstanden, Jim. Notiert. (Pause)

197. Jones: Bei Apollo 16 und Apollo 17 machten Charlie und Jack während der Fahrt mit ihrer Hasselblad‑Kamera gewissenhaft alle 50 Meter ein Foto. War so etwas bei Ihnen auch im Gespräch?

     Scott: Ich glaube, wir haben das nicht getan. Ich weiß, dass ich ein paar Aufnahmen gemacht habe.

     Jones: Wenn sich die Gelegenheit bot, etwas Besonderes zu fotografieren.

     Scott: Ich bin mir nicht sicher, ob dafür überhaupt Film eingeplant war. Obwohl es eine gute Idee gewesen wäre.

     Jones: Ja. Funktionierte großartig.

     Eine mögliche Erklärung für die Änderung der Vorgehensweise bei Apollo 16 und Apollo 17 könnte die Fehlfunktion bei den Filmmagazinen der 16mm-Filmkamera (LDACLDACLunar Surface Data Acquisition Camera) sein. (Siehe Missionsbericht, Abschnitt 14.5.3.) Bei Apollo 15 ging man davon aus, dass die Strecken unterwegs von der Filmkamera dokumentiert werden. Aufgrund der Probleme dachte man vermutlich an Fotos als naheliegende Alternative.

198. 122:02:40

     Irwin: Und … Kurz nachsehen, wir fahren jetzt in Richtung 1︱6︱5 und versuchen dabei, im halbwegs ebenen Bereich auf dem Rand der Rille zu bleiben. Dort drüben an der Kante sehe ich gerade eine Konzentration von sehr vielen großen Felsbrocken – großen Steinen. Die Größe schätze ich etwa … Sie sind kantig und haben alle dieselbe Farbe und Oberflächenstruktur, soweit ich das von hier aus beurteilen kann. (zu Dave) Siehst du diese Konzentration? Nein, du behältst besser die Straße im Auge.

199. 122:03:22

     Scott: Ja. Nein, ich sehe, was du meinst. Sprich du weiter und lass mich fahren.

200. 122:03:28

     Irwin: Ja. Das ist die erste erwähnenswerte Konzentration von größeren Gesteinsbrocken, die ich sehe. Sehr ähnlich den großen Brocken, die sie bei (Apollo) 14 oben auf (Krater) Cone vorgefunden haben.

201. 122:03:42

     Allen: Verstanden, Jim, ist notiert. Und bei Station 1 beträgt die Entfernung (zum LMLMLunar Module) jetzt 3,1 (km).

202. 122:03:51

     Scott: Okay, Joe, im Augenblick steht Peilung auf 1︱8 und Entfernung auf 2,3. (LRV-Paneel)

203. 122:03:57

     Allen: Verstanden. (Pause)

204. Nach diesen Anzeigen wären sie bei den Koordinaten BJ,7/70,5 auf Jims Karte, einem Punkt am Osthang in der Rille etwas unterhalb der Kante. Dave und Jim fahren jedoch weiter östlich auf sicherem Gelände parallel zum Rand, also weicht unsere Berechnung ihrer gegenwärtigen Position um etwa 125 Meter bzw. 0,5 Gittereinheiten ab. Diese Differenz ist typisch für ähnliche Kalkulationen zu den Navigationssystemanzeigen bei Apollo 16 und Apollo 17 an Stellen, deren Koordinaten genau bekannt sind. Erläuterungen und eine Tabelle dazu finden sich im Journal von Apollo 17 nach 164:48:12.

205. 122:04:08

     Irwin: Okay, Joe, jetzt sehe ich den Grund des Tals – von Head Valley – das zu (Krater) Hadley C führt.

206. Jones: Head Valley ist nach Jim Head benannt, gut getarnt, sodass die IAUIAUInternational Astronomical Union nicht gleich darüber stolpert.

     Scott: Das war keine Absicht. Die ganze Auseinandersetzung mit der IAUIAUInternational Astronomical Union begann erst nach der Mission. Und sie beschwerten sich über alles. Wir hatten Head Valley, Silver Spur, die Swann-Berge, Schaber-Irgendwas. Bennett Hill. Diese Geschichte habe ich Ihnen schon erzählt, oder nicht? Falls wir zu weit geflogen wären, über die Rille hinweg, wären wir auf der Westseite gelandet. Den Berg dort nannten wir Bennett Hill, nach Floyd Bennett, der unsere Flugbahn konzipiert und berechnet hatte. Unser Anflug war doppelt so steil wie bei den bisherigen Landungen und wir verbrachten deswegen viel Zeit miteinander. Er hat wirklich hart gearbeitet, um sicherzustellen, dass wir nicht auf der anderen Seite der Rille landen oder mitten in den Bergen runterkommen. Darum nannten wir diesen markanten Berg Bennett-Spitze. Auf die Art kam es zu den vielen Namen überall.

     Donald Menzel, Astronom an der Harvard University und Vorsitzender in einem Nomenklaturausschuss der IAUIAUInternational Astronomical Union, führte einen Kleinkrieg mit der NASANASANational Aeronautics and Space Administration wegen der Namensvergabe. Er forderte die Behörde wiederholt auf, ihm Listen mit Namensvorschlägen vor den Flügen zukommen zu lassen. Diese Aufforderungen wurden jedoch größtenteils ignoriert.

     Scott: Auch wenn uns das vermutlich bekannt war, es beeinflusste nicht, wie wir etwas benannten. Wussten Sie, dass Hal Masursky einen langen Brief an die IAUIAUInternational Astronomical Union schrieb, um die Namen bestätigen zu lassen, die wir bei Apollo 15 vergeben hatten? Aber man lehnte es ab.

     Jones: Ich hörte eine ähnliche Geschichte von Apollo 17. Erzählen Sie Ihre.

     Scott: Masursky war Mitglied der IAUIAUInternational Astronomical Union und schrieb einen formellen Brief, in dem er die offizielle Anerkennung aller Namen beantragte. Und er bekam eine Antwort vom Präsidenten der Organisation, die war einfach großartig! Denn der lehnte jeden einzelnen Namen aus einem eigenen Grund ab und schrieb zu jedem Namen einen ganzen Absatz, warum dieser Name unzulässig ist. Unterhaltsam zu lesen, interessant, ziemlich oberlehrerhaft. Masursky reagierte fantastisch, soweit ich mich erinnere. Er schrieb alle Namen auf und für jeden eine ausführliche Begründung. Die Antwort darauf ging etwa in die Richtung … Ich meine, wir tauften einen Krater Namenlos (Krater Nameless bei BO,5/69,9) und dieser Mensch hat zurückgeschrieben: Sie können einen Krater nicht Namenlos nennen, weil das kein Name ist. Wenn ich ihn benennen soll, schlagen Sie bitte eine entsprechende Bezeichnung vor. Verwenden Sie einen Namen.

     Hal ist vor einigen Jahren gestorben. Ein prima Kerl. Auch einer von diesen hervorragenden Lehrern. Äußerst inspirierend. Hal Masursky konnte ich den ganzen Tag lang zuhören. Er kam ans Kap, in die Quartiere der Besatzungen und erzählte uns vom Mond. Faszinierend. Absolut faszinierend. Eine großartige Person.

     Jones: Mit diesem Journal verfolge ich unter anderem die Absicht, möglichst alle Namen zu dokumentieren, die von Ihnen vergeben und verwendet wurden. Ich persönlich denke, es ist schon immer das Privileg der Entdecker und/oder Pioniere gewesen, einen Namen zu vergeben. Solange Astronomen den Mond mit ihren Teleskopen erforschten, lag es bei ihnen. Aber sobald jemand dort landet, geht diese Verantwortung auf denjenigen über und die IAUIAUInternational Astronomical Union kann sich zum Teufel scheren.

     Scott: Diese Auffassung höre ich zum ersten Mal. Eine gute Sichtweise.

     Jones: Wenn irgendwann Leute dort leben, können die etwas benennen, das noch nicht von Ihnen benannt wurde. Krater Dot bei Apollo 16 ist nach Charlies Frau benannt und alle sollen das wissen. Ebenso Krater Punk, nach dem Kosenamen von Genes Tochter Tracy. Also, falls bestimmte Namen zur Sprache kommen und Ihnen etwas dazu einfällt, warum dieses oder jenes diesen oder jenen Namen bekommen hat, dann lassen Sie uns darüber sprechen.

     Scott: Es gab einen guten Grund, Namen zu verwenden anstatt Nummern. Ich kann mich besser an Krater erinnern, wenn sie Namen haben. Wie ein bestimmter Krater mit einem bestimmten Namen aussieht. Nummern sagen mir nichts. Ob das Krater 46 ist, Krater 48 oder 72, damit kann ich nichts anfangen. Ich muss den Namen kennen. Dann bekommt der Krater einen Charakter, wie bei einer Person. Zum Beispiel Krater Dune (BG/77). Das ist Dune. Man sieht den Krater und weiß, das ist Krater Dune. Viele Namen kamen aus der Science‑Fiction, es gefiel uns. Das macht es lebendig, weil man einen gewissen Bezug dazu hat. Namen sind sehr hilfreich, wenn man sich rund um den Mond orientieren soll.

     Jones: Haben Sie Science‑Fiction gelesen? Als Kind?

     Scott: Offen gesagt, ich weiß nicht mehr, wann ich so etwas gelesen habe. Und wenn, dann scheinbar nicht besonders intensiv. Aber es gefiel mir. Ich hatte Spaß daran, das alles hervorzukramen bei der geologischen Arbeit und nebenbei die Krater zu benennen. Und warum benannten wir die Krater? Weil uns die Science‑Fiction gut mit Namen versorgte, zu denen man eine Verbindung hatte. Sie waren einprägsam. Aber Sie lesen offensichtlich Science‑Fiction.

     Jones: Ja. Darum sind mir Rhysling, der blinde Poet in Die grünen Hügel der Erde von (Robert A.) Heinlein, Earthlight und Dune auch sofort ein Begriff gewesen.

     Scott: Heinlein gehört zu meinen Lieblingsautoren. Die grünen Hügel der Erde ist wirklich eine großartige Geschichte. Auch Erdlicht (Earthlight von Arthur C. Clark). Nach wie vor ein fantastisches Buch. Tatsächlich verteile ich gelegentlich immer noch ein paar Exemplare, weil es darin um eine Mondbasis geht. Im Hadley‑Landegebiet. Die Geschichte ist nicht nur unterhaltsam, sondern auch ein durchaus realistischer Blick in die Zukunft. Arthur C. Clark schreibt hervorragend. Und es enthält eine Botschaft, auf die man hören sollte. Erst recht bei dem, was heute so alles passiert. Wenn ich in Washington mit Leuten über eine Mondbasis spreche, sage ich: Darum wird man sich kümmern müssen, darauf aufpassen müssen. Es kommt irgendwann dazu. Man wird eine Mondbasis haben. Und alles, was heute so vernachlässigt wird, wenn man jetzt endlich damit anfangen würde, diese Dinge ernst zu nehmen, könnte sich das für den Aufbau einer Mondbasis als äußerst nützlich erweisen.

     Bei unserem Gespräch versäumte ich, Dave danach zu fragen, ob der Romanzyklus Dune (Der Wüstenplanet) von Frank Herbert als Namensgeber für Krater Dune Pate stand. In einer E-Mail bestätigte Dave 2014: Ja, so war es.

     Jones: Die Namen vergaben Sie zusammen mit Jim und Joe …

     Scott: Meistens am Kap bei unseren Geologie-Besprechungen nach dem Abendessen, an denen auch Jack Schmitt sehr engagiert teilnahm. Wissen Sie, wie Krater St. George zu seinem Namen kam? Eines Abends ging es darum, was wir bei diesem Krater vielleicht finden würden, Anorthosit oder was auch immer. Dabei kam es zu einer hitzigen Debatte zwischen Jack und noch irgendjemandem. Ich weiß nicht mehr, wer es war, Lee Silver oder (Gordon) Swann oder sonst jemand. Und alle wissen, dass Jack seinen Standpunkt energisch vertreten kann. Am Ende haben sie gewettet. Um was willst du wetten? Eine Flasche Wein. Okay, ich wette mit dir um eine Flasche Wein. Welcher Wein? Jemand sagte: Eine Figur bei Jules Verne (Michel Ardan) nahm eine Flasche Nuits-Saint-Georges mit zum Mond. Also, warum nennen wir diesen Krater nicht St. George? So kam es dazu.

     Zu lesen in Reise um den Mond (Kapitel 3) von Jules Verne.

     Scott: Das erfüllte die Geologie mit Leben, machte Spaß und durch die Verbindungen in jede Richtung wurde alles greifbar. Es gab auch emotionale Momente, was gut gewesen ist. Wenn einer wie Schmitt mit jemandem darüber diskutierte, was dort zu finden ist, das war großartig. Schon allein vom Zuhören lernte der Rest von uns eine Menge. Man lernt viel beim Verfolgen einer Debatte, richtig? Wir sahen es als einen wichtigen Teil der Methodik. Wie lernt man, ein halbwegs brauchbarer Geologe zu sein auf dem Mond? Durch solche Erlebnisse. Die Diskussion von Schmitt über Anorthosit bei Krater St. George, wie könnte ich das jemals vergessen? Völlig unmöglich. Also komme ich hoch zu St. George und habe diesen (mentalen) Anker – eine Flasche Wein. Übrigens, ganz am Rande, nach der Mission bekam ich ein kleines Päckchen von George Low. Darin lag der Korken einer Flasche Nuits-Saint-Georges, die er sich am Abend unserer Landung gegönnt hat. Und er hat ihn signiert. Nicht schlecht, was?

     Jones: Alle Herausgeber, an die wir mit diesem Projekt herangetreten sind, machen sich Sorgen wegen des Umfangs. Aber niemand bezweifelt, dass in 300 Jahren wahrscheinlich einige wohlgehütete Exemplare in der Bibliothek einer Siedlung im Hadley‑Landegebiet oder wo auch immer zu finden sind. Dann lesen die Leute dort Ihre Geschichte, sehen aus dem Fenster zu Krater St. George und wissen von Jacks Diskussion und Ihrem mentalen Anker. Genau diese Dinge gehören in das Journal.

     Scott: Absolut. Das macht es menschlich. Wir können Roboter hinschicken, aber das ist nicht dasselbe. Es fehlt die Energie und hat längst nicht diesen Stellenwert.

     Noch heute weiß ich nicht, mit wem Jack die Wette zu möglichen Anorthosit-Funden bei Krater St. George abgeschlossen hat. Jedoch bekam ich von Grant Heiken, Autor des Lunar Sourcebook zusammen mit David Vaniman und Bevan French, die Kopie einer mehrere Punkte umfassenden Wette bei Apollo 17. Jack Schmitt und Robin Brett vereinbarten die Einsätze und unterschrieben das Dokument.

     Abschließend noch der Hinweis von Harald Kucharek, dass die Gemeinde Nuits-Saint-Georges zu Recht stolz ist auf diese zweifache Verbindung zum Mond. Dave schildert 2001 in einer E-Mail, wie er zusammen mit Jim und Al Worden beim Besuch der Luftfahrtschau in Paris 1971 einen Absteher in den Ort machte. Er schreibt, Nuits-Saint-Georges ist eine wunderbare kleine Stadt, mit großartigem Wein, großartigem Essen und großartigen Menschen!!! Und fügt hinzu, wir genossen die Früchte unserer Arbeit … (und wurden damit) … geehrt, als Bürger in die Gemeinde aufgenommen zu werden. Ich wünschte, wie könnten für eine weitere Runde zurückkehren!!!

207. 122:04:18

     Irwin: Ich sehe den Boden der Rille. Er ist ziemlich eben. Zwei sehr große Felsbrocken liegen dort auf der Oberfläche (d. h. nicht vergraben) – an einer sehr glatten Stelle des Rillenbodens. Und der südöstlich liegende Brocken hat beim Herunterrollen (am Hang) eine Spur hinterlassen, die deutlich zu erkennen ist.

208. 122:04:53

     Allen: Verstanden, Jim. Wir hören weiter zu. Und ist der Grund V-förmig oder einigermaßen flach?

209. 122:04:59

     Irwin: Ich würde sagen, er ist flach. Ich meine … Also, schwer zu sagen. Ich würde … Schätze, der flache Bereich am Boden ist vielleicht, ah, 200 Meter breit.

210. Irwin: Die meisten Wissenschaftler vertraten damals (1971) die Ansicht, dass die Rille eine eingestürzte Lavaröhre ist. Ich weiß nicht, ob diese Theorie heute noch gilt.

     Jones: Ich denke, es ist immer noch die favorisierte Meinung. Man diskutiert auch, ob es eine Verwerfung gewesen sein könnte. Doch so eine Schwachstelle kann ebenfalls einen Kanal schaffen, in dem Lava fließt.

211. 122:05:12

     Irwin: Ah, und ich kann Krater Bridge sehen, den wir für eine Brücke gehalten haben. Und es ist definitiv keine Stelle, an der man die Hadley‑Rille überqueren kann. Der Krater ist nur eine Mulde im westlichen Hang der Rille.

212. Aus dem Orbit aufgenommen Fotos wie z. B. AS15-87-11720 vermitteln den Eindruck, man könnte über den westlichen Rand von Krater Bridge die andere Seite der Rille erreichen.

     Jones: Wären Sie zu weit geflogen und auf der anderen Seite gelandet, wären Sie dann auch dort geblieben?

     Scott: Ich bin mir nicht sicher. Vielleicht sollte der Krater eine Brücke sein, um (Krater) St. George trotzdem zu erreichen.

     Bei unserem Gespräch 1989 war Jim ebenfalls unsicher, ob die Möglichkeit besprochen wurde, von einer Landestelle westlich der Rille wieder zurück auf die Ostseite zu fahren. Das legt nahe, man hat eine Überquerung der Rille nicht ernsthaft in Betracht gezogen, wenn überhaupt.

     Nach dem Lesen des Entwurfs zu diesem Journal fügte Dave Scott 1996 hinzu: Wir sprachen über diese Möglichkeit, deswegen der Name. Aber denken Sie daran, die Fotos hatten eine Auflösung von 20 Metern – keine Grundlage für eine seriöse Planung an dieser Stelle.

213. 122:05:30

     Irwin: Und ich … Mann, von dem Aussichtspunkt hier sind noch viel mehr freiliegende Felsbrocken auf der …

214. 122:05:38

     Scott: (lachend) Ja!

215. 122:05:39

     Irwin: … auf der anderen Seite zu sehen. Ich vergleiche die Südostseite der Rille …

216. 122:05:47

     Scott: Upps. Achtung, Jim.

217. 122:05:48

     Irwin: (zu Dave) Okay. (fährt fort) … mit der Nordwestseite.

218. 122:05:52

     Allen: Verstanden, Jim. Wir hören alles laut und deutlich. Und Dave, bleiben die Vorderräder beim Fahren in der Spur oder werden sie instabil?

219. 122:06:04

     Scott: Nein, alles in Ordnung damit, Joe. Da sind nur jede Menge Krater und man muss ständig ausweichen. Ich darf die Strecke keine Sekunde aus den Augen lassen.

220. 122:06:12

     Allen: Verstanden. Ist klar. …

221. 122:06:13

     Irwin: Meine Güte, das ist ein echter Test für das Fahrzeug.

222. 122:06:14

     Allen: … Wir wollten nur ein paar technische Informationen. Offensichtlich laufen die Vorderräder stabil geradeaus, ist das korrekt?

223. 122:06:23

     Scott: Das ist korrekt. In Kurven graben sie sich natürlich etwas ein, wodurch das Heck leicht ausbricht. Ist aber kein Problem, wir kommen zurecht.

224. 122:06:31

     Allen: Selbstverständlich.

225. 122:06:33

     Scott: Zu Jims Bemerkungen will ich hinzufügen, dass der Hang in die Rille auf unserer Seite, unterhalb von (Krater) St. George, sehr glatt ist, ohne irgendwelche Aufschlüsse. Dagegen liegen auf der anderen Seite Trümmer aller Art. Macht fast den Eindruck, als ob wir von unserer Seite aus nach unten fahren könnten, oder nicht?

226. 122:06:48

     Allen: Warte noch damit, Dave.

227. 122:06:49

     Irwin: Ich bin sicher, wir könnten da runter in die Rille fahren. Ich weiß nur nicht, ob wir auch wieder herauskommen. (Beide lachen über Joes Warnung.)

228. Nach dem Lesen des Entwurfs zu diesem Journal fügte Dave Scott 1996 hinzu: Das war eine dieser schlagfertigen Antworten von Joe Allen – mit seinem unterschwelligen Humor. Denn wir sprachen vor dem Flug sehr oft darüber, in die Rille hineinzufahren. Allerdings nie wirklich im Ernst.

     Den Hang unterhalb von St. George bedeckt vermutlich Auswurfmaterial des Kraters und/oder feineres Lockermaterial, welches nach und nach an der Flanke von Hadley Delta abgerutscht ist. Hinter der gegenüberliegenden Seite erstreckt sich flaches Mare-Gebiet und am Westhang der Rille konnte die Erosion offensichtlich noch nicht so weit fortschreiten, dass Aufschlüsse im steileren Bereich begraben wurden.

229. 122:07:00

     Irwin: Ah, jetzt kann ich mich drehen und nach Nordwesten schauen – wo die Rille nach Norden verläuft. Aber ich will mich für den Moment lieber auf (Krater) Elbow konzentrieren.

230. 122:07:11

     Scott: Ja, erreichen wir erst mal Elbow. (Pause) (Jim lacht) Festhalten.

231. Jones: Ich dachte immer, dass man den Kopf im Helm einigermaßen drehen kann …

     Scott: Dort hatten wir die Seitenvisiere. Aber er sagt hier, dass er sich drehen kann. Vermutlich hat er sich auf dem Sitz herumgedreht. Kommt auf den Winkel zwischen Blickrichtung und Fahrtrichtung an.

     Jones: Wenn ich hier auf dem Stuhl sitze und nur meinen Kopf drehe, dann schaffe ich etwa 90 Grad. Dazu noch das periphere Sehen und ich kann tatsächlich ein wenig nach hinten schauen.

     Scott: Allerdings meint Jim hier wohl, dass er sich samt Anzug drehen kann.

     Jones: Obwohl er angeschnallt ist?

     Scott: Ja. Ich denke, man konnte sich mit dem Anzug etwas drehen, wenn man nicht fahren musste. Ich meine, der Gurt hält einen hier …

     Jones: Es war möglich, den Rumpf zu drehen?

     Scott: Ich weiß nicht, ob ich es irgendwann versucht habe. Ich werde hier zum ersten Mal danach gefragt. Es gab damals kein Gelenk (für speziell diese Bewegung), aber man konnte ihn doch etwas einknicken oder verdrehen, wenn Sie so wollen.

     Jones: Erst recht, wenn es irgendwo einen Griff gab, um sich festzuhalten und ein kleines Stück herumzuziehen.

     Mit Jim Irwin sprach ich ebenfalls über seine Äußerung.

     Jones: Jack hat mir den Eindruck vermittelt, dass es fast unmöglich war, den Anzug zu verdrehen und demzufolge auch den Helm. Man konnte den Kopf drehen im Helm, doch bei etwa 90 Grad wurde die Sicht nach hinten (von der LEVALEVALunar Extravehicular Visor Assembly) blockiert.

     Irwin: Irgendwie muss es möglich gewesen sein, nach rechts zu sehen, nach Nordwesten.

     Jones: Aber Sie stimmen Jack zu, dass man den Anzug nicht verdrehen konnte?

     Irwin: Ich glaube nicht, dass man wirklich den Anzug verdrehte. (Pause)

     Jones: Also lag es womöglich an der Fahrtrichtung, dass Richtung Nordwesten in Ihr Blickfeld kam.

     Irwin: Ja. Ich will nicht behaupten, dass ich meinen Oberkörper so weit drehen konnte. Aber vielleicht ein wenig, gerade genug, um in diese Richtung zu sehen.

     Noch eine Möglichkeit wäre, dass Jim seinen Kopf weit nach vorn bis an den Helm geschoben und gedreht hat. Unter Umständen wäre er dadurch auch in der Lage gewesen, etwas nach hinten zu sehen.

     Nach dem Lesen des Entwurfs zu diesem Journal fügte Dave Scott 1996 hinzu: Vielleicht konnte man den Anzug im Bereich zwischen Schulter und Taille leicht einknicken – nicht verdrehen – wenn man sich irgendwo festhielt. Eventuell geben die Fernsehbilder vom Aufstellen des ALSEPALSEPApollo Lunar Surface Experiments Package ein paar Hinweise.

     Bei einer schnellen Durchsicht der Fernseh­aufzeichnungen fand ich eine passende Situation während der dritten EVAEVAExtravehicular Activity von Apollo 17 bei Station 8 (167:04:22). Dort scheint Jack Schmitt seine Schultern relativ zur Körpermitte leicht zu verdrehen, jedoch keinesfalls mehr als 10 oder 20 Grad.

232. 122:07:26

     Irwin: Okay, die kalkulierte Entfernung zu (Krater) Elbow stimmt nicht ganz. Unsere Karte sagt 2,7 (km von der geplanten Landestelle bei BQ/74). Joe sagte 3︱2 (3,2 km), glaube ich. Bestätigst du das, Joe?

233. 122:07:36

     Allen: Jim, unsere Berechnung (bei 122:03:42) war 3,1 (km) von der Landestelle.

234. Gemeint ist die vermutete Landestelle südöstlich von Krater November bei BR,3/75,5.

235. 122:07:43

     Irwin: Alles klar, richtig.

236. 122:07:44

     Scott: Das ist die Differenz.

237. 122:07:45

     Irwin: Ja.

238. Jedoch sind sie bei BS,4/73,3 gelandet, ungefähr 600 Meter nördlich der geplanten Stelle. Daher liegt Krater Elbow sogar 3,3 Kilometer vom LMLMLunar Module entfernt anstatt 2,7 Kilometer.

239. 122:07:51

     Scott: (Lachen) Also, das hier ist mal ein wirklich anspruchsvoller Kurs. Mann, oh Mann, was für eine Strecke! (Pause) Da ist unser alter Freund Elbow. Oder nicht? Der sehr junge (Krater) da hinten.

240. 122:08:10

     Irwin: Nein, Elbow ist größer.

241. 122:08:12

     Scott: Ja, aber dort ist … Ja, dort ist ein ziemlich junger Krater.

242. 122:08:14

     Irwin: Ja, du musst nur etwas weiter nach Osten. Das da ist Elbow, da hinten auf 11:30 Uhr.

243. 122:08:19

     Scott: Ah, ja. Stimmt. Mensch, ist immer noch weit weg.

244. 122:08:22

     Irwin: Ja.

245. 122:08:23

     Scott: Man täuscht sich unheimlich bei den Entfernungen! (Kommt mir vor) als wären wir schon eine Stunde unterwegs. (Pause) Bist du sicher, das da ist Elbow, Jim?

246. 122:08:34

     Irwin: Ja. Ja, du musst etwas weiter nach Osten, Dave.

247. 122:08:38

     Scott: Okay. Rein in diesen kleinen Krater. (Pause) Und wieder raus. (Pause)

248. Jones: Das heißt, flache Krater haben Sie gelegentlich auch durchquert?

     Scott: Ja, das Fahrzeug war sehr geländegängig. Nur auf die überall herumliegenden Gesteinsbrocken musste man verflixt aufpassen.

     Jones: Und manchmal auch entscheiden, ob ein Krater flach genug ist, um durchzufahren, oder ob man lieber einen Umweg macht?

     Scott: Viele Umwege haben wir nicht gemacht. Meistens nur, um Felsbrocken oder Trümmerstücken auszuweichen. Ich denke, wir sind in der Regel geradewegs durchgefahren. Die jungen Krater mit viel Schutt und Trümmern, haben wir gemieden, aber die Flachen schaffte das Fahrzeug problemlos. Bilder von unseren Reifenspuren wären interessant, um zu sehen, welchen Weg da runter wir genommen haben.

249. 122:08:51

     Irwin: Da ist (Krater) Elbow auf unserer 1:00-Uhr-Position.

250. 122:08:53

     Scott: Mensch, ich glaube, das hier ist Elbow. Gleich der, mein Bester.

251. 122:08:56

     Irwin: Genau, der gleich hier ist Elbow.

252. 122:08:57

     Scott: Ja.

253. 122:08:58

     Irwin: Ja, der Große.

254. 122:08:59

     Scott: In den wir fast reinfahren.

255. 122:09:00

     Irwin: Ja.

256. 122:09:01

     Scott: Ja. Wirklich groß, nicht?

257. 122:09:03

     Irwin: Sicher. Ich weiß nicht …

258. 122:09:08

     Scott: Sehen wir uns mal (nach einem Parkplatz) um hier oben, dann haben wir den Überblick.

259. 122:09:10

     Irwin: Kannst du vielleicht noch mal abbiegen und dort hochfahren?

260. 122:09:12

     Scott: Ja. Da ist … (Pause) Wie liegen wir in der Zeit, Houston?

261. 122:09:18

     Allen: Ganz hervorragend, Dave und Jim. Weitermachen. In einer Minute sagen wir euch genau, wie es aussieht.

262. Laut Checkliste (CDR-9/LMP-9) hatte man 26 Minuten geplant für die Strecke vom LMLMLunar Module zu Station 1 bei Krater Elbow. Die EVAEVAExtravehicular Activity begann bei 119:39:12 und sie wollten 1 Stunde und 25 Minuten danach aufbrechen. Tatsächlich losgefahren sind sie bei 121:44:35 oder 2 Stunden und 5 Minuten nach Beginn der EVAEVAExtravehicular Activity, also 40 Minuten verspätet. Bis hier waren sie 25 Minuten unterwegs und die EVAEVAExtravehicular Activity dauert jetzt 2 Stunden und 30 Minuten.

     Jones: Vor 2½ Stunden wurde die Luke geöffnet und jetzt sie sind bei Krater Elbow.

     Scott: Wir mussten viel vorbereiten und einrichten.

     Jones: Dieser besondere Zeitaufwand sollte aber größtenteils auf alle drei EVAsEVAExtravehicular Activity angerechnet werden.

263. 122:09:27

     Scott: Okay. Sollen wir bei (Krater) Elbow anhalten oder weiterfahren?

264. 122:09:32

     Allen: Anhalten! Richtet euch nach der Checkliste. Wie geplant.

265. 122:09:37

     Scott: Wie geplant, okay. (Pause) Okay, fahren wir hoch auf die Anhöhe, dort sehe ich ein paar Trümmer. Vielleicht finden wir einen Jüngeren im Kraterrand.

266. Dave hofft auf einen kleinen jungen Krater, ein Loch in der Ejektadecke von Krater Elbow.

267. 122:09:47

     Scott: Dort haben wir die Sonne im Rücken. (Pause)

268. Dadurch kann die Fernsehkamera gute Bilder von Krater Elbow übertragen.

269. 122:09:50

     Scott: Jetzt schau dir an, wie das Ding diese Steigung nimmt.

270. 122:09:53

     Irwin: Ja, den Berg hoch mit 8 Klicks.

271. 122:09:55

     Scott: Klasse, Mann. (Pause)

272. 122:10:00

     Allen: Jim, könntest du bergauf das Ampermeter ablesen?

273. 122:10:01

     Irwin: Okay, Elbow ist dort … (antwortet Joe Allen) Ja, ich lese … ah, sind ungefähr … Sind 10 (Ampere) bei BAT-1BATBattery, Joe.

274. 122:10:15

     Allen: Verstanden.

275. Jones: Ich vermute, die Leute in Houston wollen die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs einschätzen können. Man will wissen, welche Belastung eine moderate Steigung darstellt im Hinblick auf den kommenden Anstieg zu Station 2.

     Scott: Ich glaube nicht, dass man von einer besonderen Steigung zu Station 2 ausgegangen ist. Man wusste nichts von diesem deutlichen Höhenunterschied, weil die Fotos kaum etwas hergaben. Als wir oben ankamen, staunten alle, auf welcher Höhe wir uns befanden. Damit hatte bestimmt keiner gerechnet. Ich meine, es war klar, dass wir die Apennin-Front hochfahren, aber die Aufnahmen ließen kaum ein Relief erkennen.

     Die Höhenlinienkarte für EVA-1 im Ablaufplan für die Arbeit auf der Mondoberfläche bei Apollo 15 (Apollo 15 Final Lunar Surface Procedures) zeigt nur eine leichte Steigung von Krater Elbow zur geplanten Station 2, die Differenz beträgt lediglich 10 Meter. Dave und Jim machen ihren zweiten Halt fast genau an der geplanten Stelle, müssen dafür jedoch einen wesentlich größeren Höhenunterschied bewältigen als erwartet.

     Jones: Woran lag es, dass keine gute Reliefkarte zur Verfügung stand? Weil von den Lunar-Orbiter-Sonden fast ausschließlich der äquatoriale Bereich in hoher Auflösung fotografiert wurde?

     Scott: Nun ja. Von Krater Hadley C gab es hochaufgelöste Fotos, doch wir mussten uns mit 20-Meter-Auflösung begnügen. Wir sprachen schon darüber. Das mäßige Kartenmaterial ist auch ein Grund gewesen, warum wir unmittelbar nach der Landung nicht in der Lage waren, unsere Position genau zu bestimmen. Aber es gab sonst nichts, womit man arbeiten konnte. Eine Auflösung von 20 Metern ist keine besonders gute Grundlage. Auf solchen Bildern sind viele Krater kaum zu identifizieren. Daher bezweifle ich, dass man über die Geländekonturen wirklich Bescheid wusste.

     Vermutlich waren alle überrascht, wie gut das Fahrzeug die Steigung (zu Krater St. George) schaffte. Hier wollen wir irgendwo hochfahren und jemand im Nebenraum sagt wahrscheinlich: Mensch, lasst uns mal sehen, wie sich das auf die Batterien auswirkt. Denn 10 Grad sind steil. Aber die Batterien gingen am Hang nicht in die Knie und das Fahrzeug funktionierte zuverlässig. Die Räder hatten eine hervorragende Traktion.

     Mitunter sind wir einen Hang hochgefahren, ohne es zu merken. Ich kann mich genau erinnern. Vor allem später (bei EVA-2EVAExtravehicular Activity). Plötzlich stand man an diesem … so einer Art Kliff – natürlich war es keins, aber man hatte den Eindruck – ohne dass einem die Steigung davor aufgefallen wäre. Wegen der geringen Schwerkraft. Bei 1/6 g wird man nicht in die Rückenlehne gedrückt. Man merkt nichts. Man konzentriert sich auf die Richtung und hat auch keinen richtigen Horizont. Keine Bäume, die aufrecht stehen. Es fühlt sich an, als ob man in flachem Gelände fährt, während es in Wirklichkeit steil bergauf geht. In einen Krater zu fahren ist etwas anderes, man sieht, wie man runter und wieder hochfährt, und spürt es auch. (Aber nicht bei einer längeren Steigung.)

     In der Technischen Nachbesprechung am 14. August 1971 (Apollo 15 Technical Crew Debriefing – August 14, 1971) sagte Jim, dass der östliche Rand von Krater Elbow weitgehend abgetragen war. Dave fügte hinzu: … es gab keinen Randwall mehr. Dave und Jim fuhren eine Anhöhe entlang, die parallel zur Rille verlief, doch vermutlich immer noch tiefer als das normale Mare-Gebiet. Jetzt fahren sie auf der Ejektadecke nordöstlich von Elbow eine Steigung hoch und erreichen so das Mare-Niveau an der Ostseite des Kraters.

276. 122:10:21

     Irwin: Es ist ein steiler Hang, ich würde sagen vielleicht 10 Grad, den wir gerade hochfahren (zum Rand von Krater Elbow).

277. 122:10:27

     Scott: (nicht zu verstehen)

278. 122:10:29

     Irwin: (Vermutlich haben sie einen Stein oder einen kleinen Krater getroffen) Hab ich gemerkt.

279. 122:10:32

     Scott: Hast du das gemerkt?

280. 122:10:33

     Irwin: Okay, wir sind jetzt oben und haben den östlichen Rand erreicht – den östlichen Rand von Elbow.

281. 122:10:41

     Allen: Überwältigend.

282. 122:10:46

     Scott: Okay, das müsste für alle zu Hause eine interessante Aussicht sein. Genau hier. (Pause) Okay, wir haben unsere erste Station erreicht. (Pause) Okay. Dann schalte ich mal den Wagen aus. (Pause)

283. 122:11:06

     Irwin: Und Joe, ich habe ein paar Zahlen für dich.

284. 122:11:08

     Allen: Verstanden.

285. 122:11:11

     Irwin: 1︱8︱5 · 0︱1︱1 · 0︱4︱5 · 0︱3︱2 · 1︱0︱5 · 1︱1︱2 · 0︱8︱5 · 0︱8︱7. Und … Also, die Motortemperaturen sind am unteren Limit, jeweils beide vorn und hinten. Sieht aus, als ob die Anzeige nicht funktioniert.

286. Die Zahlen stehen für folgende LRV-Anzeigen:

     1. Fahrzeugausrichtung 185
     2. Peilung zum LMLMLunar Module 011
     3. Fahrstrecke 4,5 km
     4. Entfernung zum LMLMLunar Module 3,2 km
     5. Amperestunden BAT-1BATBattery 105 (Restladung)
     6. Amperestunden BAT-2BATBattery 112 (Restladung)
     7. Temperatur BAT-1BATBattery 85 °F (29,4 °C)
     8. Temperatur BAT-2BATBattery 87 °F (30,6 °C)
287. 122:11:45

     Allen: Vielleicht sind sie tatsächlich noch kalt.

288. 122:11:51

     Scott: Hoffen wir’s. Okay Joe, stelle auf FMFMFrequency Modulation/TVTVTelevision. (LCRU-Ansicht)

289. 122:11:58

     Allen: Verstanden. (lange Pause) (für einige Sekunden hört man statisches Rauschen)

290. Laut Abbildung 4-1 im Missionsbericht (Apollo 15 Mission Report) ergeben sich für Station 1 folgende Positionsdaten in Bezug auf das LMLMLunar Module: Entfernung 2,78 km und Peilung 13° (Abbildung 4-1 mit Bezeichnungen).

     Videodatei (45 s, MPG-Format, 6,6 MB/RM-Format, 0,2 MB) Aufnahmen der Fernsehübertragung. Beginn bei 122:12:27.

291. 122:12:27

     Scott: (kein statisches Rauschen mehr) Okay, Joe. Die Antenne (HGAHGAHigh-Gain Antenna) ist ausgerichtet. Und auf dem Fahrzeug hat sich doch einiges an Staub angesammelt. Eine sehr helle dünne Staubschicht. (lange Pause)

292. Fernsehübertragung läuft.

     Im Bild ist zunächst die Abdeckung von Batterie 1 und einer Elektronikbox (DCEDCEDrive Control Electronics) vorn links auf dem Fahrzeug. Die Bildqualität wird noch leicht vom Staub auf der Linse beeinträchtigt.

293. 122:12:52

     Allen: Und, Dave und Jim, wir haben 20 Minuten gut gemacht. Beim Fahren gewinnen wir jede Menge Zeit.

294. Wie aus der Berechnung nach 122:09:18 hervorgeht, irrt Joe sich hier, was er später auch mitteilt (122:28:47). Die Fahrt zu Station 1 dauerte 26 Minuten, wie vorgesehen. Weil Dave und Jim rund 600 Meter nördlich der geplanten Stelle gelandet sind, müssen sie trotzdem schneller gefahren sein. Kalkuliert waren 2,8 km in 26 Minuten, was einem Schnitt von 6,5 km/h entspricht. Ihre tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit lag jedoch bei 10,3 km/h (4,5 km in 26 min 17 s), also rund 60 Prozent höher als erwartet.

     Jones: Im Prinzip war Apollo 15 die letzte Mission, bei der eine neue Entwicklung getestet wurde. Bei Ihnen kam der letzte große Baustein des Apollo‑Programms dazu – das Fahrzeug.

     Scott: Auch die Anzüge. Es gab zwei Schritte. Im ersten verdoppelten wir die Aufenthaltsdauer außerhalb der Kabine im Anzug. Das war ein Riesenschritt. Im zweiten kam das Fahrzeug. Ich würde beiden die gleiche Bedeutung zuschreiben.

     Jones: Das ursprüngliche PLSSPLSSPortable Life Support System hatte eine Kapazität von 6 Stunden, 4 Stunden + 2 Stunden Reserve. Bei Ihrem PLSSPLSSPortable Life Support System waren es 9 Stunden inklusive einer Reserve von ebenfalls 2 Stunden. Das ist eine Steigerung von 50 Prozent.

     Scott: Eigentlich mehr, weil die Zeit zum Vorbereiten und Einrichten bei allen Missionen annähernd gleich blieb. Faktisch erhöhten wir den Anteil für die produktive Arbeit beträchtlich. Statt eines 6-Stunden-PLSSPLSSPortable Life Support System mit 3 Stunden produktiver Zeit hatten wir jetzt ein 9-Stunden-PLSSPLSSPortable Life Support System mit 6 Stunden produktiver Zeit, denn die Vorarbeiten dauerten nicht länger. Die Steigerung der Kapazität kam daher voll und ganz der produktiven Arbeit zugute. Das war meiner Meinung nach ein bedeutender Schritt und Multiplikator für den Nutzen des Fahrzeugs. Ohne die Verbesserungen beim Anzug hätten wir aus dem Fahrzeug keinen so großen Vorteil ziehen können, wie uns das gelungen ist. Wenn Sie also vergleichen wollen, welcher Fortschritt wichtiger war, würde ich beide auf eine Stufe stellen. Man muss es qualitativ bewerten.

295. 122:13:02

     Scott: Okay, ich sehe die (Fernseh-)Kamera nach oben kommen. (Pause)

296. Während Ed Fendell die Fernsehkamera nach oben schwenkt, sehen wir Dave, der am Fahrersitz zu tun hat. Die Greifzange hängt an seinem Jo-Jo, das wiederum über seiner linken Hüfte am PLSSPLSSPortable Life Support System-Gurt befestigt ist. Gut zu erkennen auch die Packung mit Probenbeuteln an der Kamera vor seiner Brust. Dave trägt den Anzug mit roten Streifen an Knien, Oberarmen und auf dem Helm.

297. 122:13:12

     Scott: Es ist nach wie vor nicht möglich, das Velcro an der Gnomontasche ordentlich zu befestigen.

298. Technische Nachbesprechung am 14. August 1971

     Irwin:Ich befestigte (beim Einrichten des Fahrzeugs) die Gnomontasche hinten an Daves Rückenlehne, aber ich glaube, es gab ein Problem. Die untere Velcro-Schlaufe hat sich gelöst.

     Scott:Ich zog den Gnomon (hier bei Krater Elbow) zum ersten Mal aus der Tasche.

     Bei AS15-85-11422 (Ausschnitt), aufgenommen von Jim bei Station 2, sieht man deutlich, dass die untere Schlaufe der Tasche nicht an der Rückenlehne befestigt ist. Anders bei AS15-85-11491 (Ausschnitt), einem Bild aus der Panoramaserie, die Jim bei Station 6 fotografiert. Auf diesem Foto befindet sich der Gnomon in der Tasche und sie scheint nicht nur oben sondern auch unten an Daves Rückenlehne zu hängen. Siehe auch NASANASANational Aeronautics and Space Administration-Foto 71-HC-722 vom Training für Apollo 15.